Gemi türleri: fotoğraflı isimler. 17. Yüzyıl Yelkenli Gemileri 17. Yüzyıl Yelkenli Gemilerinin Boyutları

17. yüzyılın yelkenlileri

Hollanda okyanusa diğer güçlü deniz güçlerinden daha sonra girdi. O zamana kadar Amerika çoktan keşfedilmişti ve tüm Yeni Dünya İspanya ve Portekiz arasında bölünmüştü.
İngiltere ve Fransa zaten yeni topraklar talep etti ve İspanyolların topuğu altındaki Hollanda hala kendi gemi inşasına sahip değildi.

Yaratılışının itici gücü, İspanyolların aşırı vergiler uyguladığı Hollanda burjuvazisinin isyanıydı.

1567'de, Alba Dükü komutasındaki İspanyol birlikleri, isyancıları vahşice bastırdı. İspanyollar, halkın öfkesinin tepki dalgasını dizginleyemedi. Hollanda'nın ilk korkusuz denizcileri olan Gyozlar su yollarına girdiler. Birbiri ardına şehri ele geçirdiler ve askeri başarıları, 1582'de Hollanda'nın nihayet bağımsızlık kazanmasına katkıda bulundu.

Özgür bir cumhuriyetin ilk yavrularından biri, 1602'de kurulan Doğu Hindistan Şirketi'ydi. Kendi sağlam ve dayanıklı inşaat filosu sayesinde şirket, dünyanın en zenginlerinden biri haline geldi. Yeni bir ticaret gemisi türü ortaya çıktı: bu geminin üç direği vardı ve 16-20 küçük silahla silahlanmıştı. Bu Doğu Hint gemilerinin yer değiştirmesi yaklaşık 600 tondu.

Birbirinden kısa bir mesafeye yerleştirilmiş çerçeveler ile gemiye özel bir güç verildi. Direklerin takıldığı yerlerde çerçeveler çift bile yapıldı. Gövdenin kendisi meşe ağacından yapılmıştır, gövdenin alt kısmı ince karaağaç levhalarla kaplanmıştır. Bu "ikinci deriyi" sabitleyen çiviler birbirine o kadar yakın yerleştirilmişti ki kapaklarından neredeyse kesintisiz bir demir kaplama elde edilmişti.

Takımın zor çalışmasını kolaylaştıran birçok yeni teknik cihaz vardı. Örneğin, ankrajı kaldırmak için özel bir kesme kirişi kullanılmaya başlandı. Pompa, denizcilerin ambarlara sızan suyu hızla dışarı pompalamasına yardımcı oldu. Ticari gemilere mal yüklemek için yatay vinçler - ırgatlar kullanılmaya başlandı.

flüt

Hollanda gemileri - pinnalar ve flütler - birçok yönden güneydeki rakiplerinden üstündü. 30-40 m uzunluğundaki flüt, üst yapıya sahip yuvarlak bir kıç tarafına sahipti, güverte çok dardı ve yanlar içe doğru dökülmüş gibiydi.
Muhtemelen böyle yapıcı bir karar, gemi güvertesinin genişliğine bağlı olarak alınan vergiden etkilenmiştir. Yakında Hollanda, Japonya ile ticarette bir tekel kurdu. Yaklaşık yüz yıl boyunca, farklı bir bayrak altındaki tek bir Avrupa gemisi Japon limanlarına girmedi.

"Denizlerin Kraliçesi" unvanının kaybını kabul etmek istemeyen İngiltere, askeri fırkateyn inşa etmeye başladı. Ünlü İngiliz gemi yapımcısı Peter Pett tarafından 1646'da inşa edilen ilk fırkateynin atası, bir Hollanda zirvesiydi. Zirveninkinden daha ince olan fırkateyn gövdesinin denize çok daha elverişli olduğu ortaya çıktı. 17. yüzyılda bu gemi en yüksek hıza sahipti ve genellikle seyir için kullanılıyordu. Fırkateynler birçok filoda haberci ve keşif gemileri olarak görev yaptı.

Savaş sırasında diğer gemileri silahlarının ateşiyle desteklediler ve gemiye binmeye katıldılar. İlk başta zırhlılardan daha küçük olan fırkateynler, giderek daha büyük hale geldi.

Onlara, en büyüğü eski iki tekerlekli olanların yerini alan dört tekerlekli arabalara monte edilmiş 60'a kadar silah yerleştirildi.

Giderek, bronz aletler kullanılmaya başlandı ve bunların yerine, ateşlendiğinde genellikle parçalanan demir toplar kullanılmaya başlandı. Ayrıca, ilk başta pek başarılı olmayan, dökme demir aletlere yönelik girişimler de vardı. Çekirdeklerin ağırlığına bağlı olarak silahlar birleştirilmeye başlandı.

İngiltere savaş gemilerini geliştirirken, Hollanda ticaret filosu hızla büyüdü. 1643'te, içinde zaten 34 bin gemi vardı. Hollandalı gemi yapımcılarının deneyimi muazzamdı.

Büyük Peter'in, Peter Mikhailov adı altında Doğu Hindistan Şirketi'nin tersanelerinde yaklaşık bir yıl çalıştığı gemi inşa sanatını incelemek için Hollanda'yı seçmesi şaşırtıcı değil. Bu arada, çar da Hollanda'daki ilk 44 silahlı fırkateynin siparişini verdi.

17. yüzyılın sonunda, kalyon nihayet tasarımda daha gelişmiş gemilere yol açtı. Baş ve kıç güvertesinin yüksekliği azaltılır, baş ve kıç tarafını aşırı yüklememek için ağır süslemeler basitleştirilir. Yelken ekipmanı da önemli ölçüde geliştirildi.

Neflerin soyundan gelenler, istisnasız olarak üst yelkenli ve bramsailli üç direk ile silahlandırılmıştır. Örtüler ve desteklerle desteklenen her bir direk üzerinde, parçaları zaten açıkça ayırt edilebilir: alt direk, üst direk ve üst direk. Ek yelkenler belirir: tilkiler ve tilkilerin altında.

Mizzen direğinde, Latin mizzen sıkıca ve bowsprit'in altında - düz bir yelken körü. 17. yüzyılda savaş gemileri tüm askeri filoların temeli haline gelir. Bu isim onlara deniz muharebe taktikleri ile verilmiştir.

İngiliz gemisi hattı. 17. yüzyılın sonlarında

Savaşta, gemiler bir sıraya (uyandırma sütununda) dizildi, böylece ateş sırasında düşman filosuna yanlamasına döndüler ve düşman geri ateş ettiğinde ona kıç çevirmek için zamanları oldu. Gerçek şu ki, düşmana en büyük zarar, savaş gemisinin tüm yerleşik silahlarından eşzamanlı bir salvodan kaynaklandı. Savaş gemilerinde pil güverteleri her zaman mevcuttu.

Yer değiştirmeye ve güverte sayısına bağlı olarak, İngilizler gemilerini sekiz sıraya böldü. Örneğin, birinci sınıf bir geminin, 5000 ton deplasmanlı 110 silahlı üç güvertesi vardı. İkinci rütbenin 3500 tonluk daha hafif gemisinde iki akü güvertesinde 80 top vardı. Daha sonra, İngiliz gemi sıralama sistemi neredeyse değişmeden Avrupa filolarının geri kalanına taşındı.

O günlerde, büyük savaş gemilerini süsleyen dekora hala çok düşkündüler. Bazen bu, özellikle geminin gövdesi "gözle" yapılmışsa, trajik sonuçlara yol açtı. Ünlü İsveçli "Vazo"nun tarihini hatırlamakta fayda var.

Kral Gustav II Adolf'un emriyle inşa edilen bu geminin sadece kraliyet amiral gemisinin fahri unvanını taşıması değil, aynı zamanda İsveç filosunun diğer tüm gemilerini de aşması gerekiyordu.

Ağustos 1628'de ilk seferine çıkan gemi, 700 çeşitli süs ve heykelle aşırı yüklenmiş, top iskelelerinden su çekmiş ve zayıf stabilite nedeniyle alabora olmuştur. Bu kıyıdan sadece bir mil uzakta olmasına rağmen, mürettebatın tek bir üyesi kaçmayı başaramadı.

Moskova devleti 16. yüzyılın ilk yarısında denizlere açılmaya başladı. Ama ilk başta, bu girişimler etkisizdi. Baltık kıyılarından kopan Moskovalılar, Volga'da kendi ticaret filolarını yaratmaya başladılar.

1636'da ilk Rus gemisi "Frederik" Nizhny Novgorod'da inşa edildi. 36,5 m uzunluğunda, 12 m genişliğinde ve 2,1 m drafta sahip olan Avrupa tarzı gemi, düz dipli, üç direkli arma ve 24 büyük mutfak küreğine sahipti.

Saldırıya karşı korunmak için gemiye birkaç silah yerleştirildi. Bu gemi İran'a bir elçilikle gitti ve Hazar suları için alışılmadık bir geminin görünümü görgü tanıklarını çok etkiledi. Ne yazık ki, Frederick'in hayatı kısa sürdü: bir fırtına sırasında düştü ve Derbent yakınlarında karaya çıktı.

"Frederick" gemisi. 1636

Rusya, 1668'de düzenli bir donanma oluşturma yolunda ilk adımları atmaya başladı. O yıl, Oka Nehri üzerinde büyük bir fırkateyn "Kartal" fırlatıldı. Bu gemide kürek yoktu ve Rusya'da inşa edilen ilk tamamen yelkenli savaş gemisiydi. 24 metrelik "Kartal" iki güverteye sahipti, üç direk taşıyordu ve 22 squeaker (altı librelik silahlar) ile silahlanmıştı. Baş ve ana direkler düz yelkenlerle donatılmıştı ve mizzenin eğimli bir yelkeni vardı.

Orel ile eş zamanlı olarak, karavanları korumak için birkaç küçük gemi inşa edildi. Volga ve Hazar boyunca iki yıl yelken açtıktan sonra, Kartal, sonunda onu, sonunda bakıma muhtaç hale gelene kadar yıllarca durduğu Kutum kanalına süren Stenka Razin'in Kazakları tarafından yakalandı.

"Frederick" ve "Kartal" zamanında Kazakların kendi hafif filoları vardı - Zaporizhzhya "martılar" ve Don pullukları. Bunlar, 20 m uzunluğa ve 4 m genişliğe kadar nispeten küçük gemilerdi, 20-40 kürek ve çıkarılabilir bir direk üzerinde yükseltilmiş düz bir yelken ile donatılmışlardı. Hem pruvada hem de kıçta duran dümen kürekleri, bu gemilerin dar kanallarda kolaylıkla manevra yapmalarını sağlıyordu. Bu gemilerde güverte yoktu.

"Martı" bakımdan önce bir kişiyi gemiye alabilir ve 4-5 şahinle silahlandırıldı. Işık "martılarının" hızı ve özel savaş taktikleri Kazakları yenilmez yaptı. Alacakaranlıkta veya zayıf görüş koşullarında, Kazaklar sessizce Türklerin kadırgalarına kadar yüzdüler ve sonra hızla bindiler, ani görünümleriyle düşmanı şaşkına çevirdiler. 1637'de, Büyük Petro'nun seferlerinden neredeyse 60 yıl önce, Kazaklar Türk kalesi Azak'ı aldı ve beş tam yıl boyunca elinde tuttu.

İlk Rus fırkateyni "Kartal". 1668

Rusya'nın düzenli donanmasının gerçek başlangıcı, Büyük Peter saltanatının dönemiydi. 1696 sonbaharında, Peter'ın ısrarı üzerine Boyar Duma bir karar verir: “ Deniz gemileri olmak!" Büyük fonlar gerekliydi, bu yüzden filoyu "tüm dünya tarafından" inşa etmeye karar verildi. Mülk sahipleri, çabalarını birleştirerek, her 10 bin köylü hanesi için navigasyona uygun bir gemi sağlamak zorunda kaldılar.

Shnyava İsveççe

Üç yıl sonra, gemileri inceleyen Büyük Peter, inşa edilmiş 15 gemiden sadece dokuzunun savaşa hazır olduğunu ve ne yazık ki bunların bile önemli değişikliklere ihtiyaç duyduğunu fark etti. Düzenli bir filo oluşturmaya başlayan Peter, beş sıra Rus gemisi tanıttı: gemiler, fırkateynler, shnyavlar, bebek arabaları ve flütler. İlk "ciddi" savaş gemileri, Peter'ın doğrudan gözetimi altında inşa edildi.

"Ön Hedefe Git". 1698

19 Kasım 1698'de katılımıyla 58 silahlı gemi Goto Predestination Voronezh tersanesinde atıldı. "İngiliz yöntemine göre" inşa edilen Petrine döneminin ilk gemisi oldu.
Gemi Kuzey Avrupa gemilerine benziyordu, ancak Peter tasarımında bir dizi ilginç yenilik yaptı. Bu nedenle, örneğin, geminin alt kısmına hasar gelmesi durumunda geminin gövdesinin sıkılığını koruyan omurgayı iyileştirdi.

36 metrelik "Predestination" sadece savaş gücüyle değil, aynı zamanda Rus dekoratif sanatının Barok tarzındaki ilk eserlerinden biri olarak ünlendi. Top iskelelerinin oymaları ve çelenkleri yaldızlıydı ve liman kepenkleri ve korkulukları, geminin beyaz yelkenleriyle kontrast oluşturmak için ateşli bir kırmızıya boyanmıştı.

Voronej tersaneleri sığdı, bu yüzden XVIII yüzyılın eşiğinde. Büyük Peter gemisini "atölyesini" Arkhangelsk ve Solombala Adaları'na taşıdı. Yat "St. Peter" ve gemi "St. Paul". 1712 kampanyasıyla, 50 silahlı gemiler Gabriel ve Raphael inşa edildi, ardından Başmelek Mikail ve ertesi yıl hattın üç gemisi daha piyasaya sürüldü.

Zamanla tersaneler büyüdü, çünkü işin kapsamı çok büyüktü. Ancak, Ladoga Gölü'nün yakınında bulunanlar, Baltık sularından zaten çok uzaktaydılar. Bu nedenle Peter, Neva'nın kıyısında bir tersane yaratmaya karar verdi - ve sadece bir tersane değil, Amirallik - genç şehri düşman gemilerinden koruyabilecek bir tersane-kale.

İlk gemi - shnyava "Nadezhda" - Ekim 1706'da St. Petersburg tersanesinden başlatıldı. 1713'e gelindiğinde, neredeyse her yıl iki büyük gemi Amirallik tersanelerinden ayrıldı. Artık Rus gemileri hiçbir şekilde yabancı gemilerden daha düşük değildi: mükemmel manevra kabiliyetine ve mükemmel denize elverişliliğe sahiptiler. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, Baltık Filosu için inşa edilen 646 kürekli ve yelkenli gemiden sadece 35'i yurtdışından satın alındı.

"Polatva". 1714

Büyük Peter genellikle gemileri kendisi tasarladı. Daha sonra 1713'te Helsingfors'a yapılan saldırı sırasında amiral gemisi haline gelen 54 silahlı Poltava gemisini tasarlayan ve yerleştiren oydu.

Rus gemi yapımcılarının çabaları boşuna değildi: Kuzey Savaşı'nın Gangut'taki en büyük deniz savaşında, Ruslar zaten 18 güçlü savaş gemisine, 6 fırkateyne ve 99 kayığa katıldı.

Peter tarafından 1714'te kazanılan zaferin onuruna, 90 silahlı savaş gemisi Gangut olan Admiralty'nin kızağından gerçek bir dev fırlatıldı. Peter'ın gemi inşa sanatının zirvesi, kendisi tarafından tasarlanan ilk üç katlı 100 silahlı savaş gemisi Peter I ve II idi. 1723'te atıldı. Çar-gemi yapımcısının 1725'te ölümüyle birlikte, Rus düzenli savaş filosu 1104 gemi ve küçük gemiyi içeriyordu. Dünyanın en organize ve en gelişmişiydi. Rusya büyük bir deniz gücü haline geldi.

Venedik kadırgası, yüzyıllar boyunca tipik bir askeri kürek teknesi olarak kaldı. Her iki tarafına 26 ila 30 kutu yerleştirildi - üzerine tek kürekli üç kürekçinin yerleştirildiği koltuklar.

XV yüzyılda. kürek sistemi biraz değişti. Bankalar dikey olarak üst üste yerleştirilmeye başlandı ve büyük bir kürek üzerine üç ila altı kürekçi dikildi. Kürekler, kürekçileri korumak için üzerine bir siperin yerleştirildiği, denize çıkıntı yapan bir kiriş tarafından desteklendi. Kadırganın güvertesi üç bölüme ayrıldı. Burunda büyük bir platform vardı - silahların yerleştirildiği ve savaştan önce askerlerin yerleştirildiği bir rambat.

Kıçın arkasında, açık bir gölgelik - bir tendalet ile kapatılmış bir “çardak” vardı. Kürekçiler için ayrılmış olan kadırganın ortası, uzunlamasına bir platformla iki yarıya bölünmüştü - bir kuron, ancak bu, gayretli gözetmenlerin yürüdüğü.

Kadırgalarda genellikle Latin yelkenleri bulunurdu. Geminin pruvası, ateşli silahlarla birlikte aktif olarak kullanılmaya devam eden uzun bir koç haline geldi. Pruvaya ağır bir top yerleştirildi ve yanlarına iki hafif silah yerleştirildi.

Venedik tek direkli kadırga

Venedik kürek filosunun bileşimi çok çeşitliydi. Burada beceriksiz kargo piçleri kadırgaları ve dar savaş kadırgaları vardı - zenzil - en hızlı ve çevik. Sakin havalarda çok etkili olan kadırgalar, kuzey denizlerinde yavaş yavaş tanınır hale geldi. Bu tip gemiler Hollanda, Danimarka, İsveç ve Rusya filolarında hizmet veriyordu.

Bir kadırgadan daha büyük olan Venedik kadırgasının boyutları vardı. Bu geminin uzunluğu 70 m'ye ulaştı ve mürettebatta 1000-1200 denizci vardı. Bu gemiler, iki düzine kadırga ile bile cesurca savaşa girebilir. Kadırgalar savaş gücünde kadırgalardan çok daha üstündü ve 1571'deki İnebahtı savaşında Hıristiyanlara Türk donanmasına karşı zafer kazandırdılar.

Bununla birlikte, kadırgalar, kadırgalar gibi, düşük denize elverişlilikleri ile dikkat çekiciydi. Kadırgaların ana avantajı, öncelikle sakinlik sırasında, kürek çekerken önemli bir hız geliştirebildikleri zaman kendini gösterdi. Ancak fırtınalı havalarda hem kadırgalarda hem de kadırgalarda yelken açmak çok tehlikeliydi, ancak Atlantik'i geçmeyi hayal bile edemezdi. Bununla birlikte, bu gemiler 18. yüzyıla kadar başarıyla varlığını sürdürdü.

kürtçe

Bu arada, Büyük Peter, ikinci Azak kampanyasına hazırlanmak için bir filo oluşturduğunda bu tür gemileri tercih etti. İyi manevra kabiliyeti ve sığ taslak olan kadırgalar, Don ve sığ Azak Denizi'nin ağzındaki operasyonlar için en uygun olanlardı. Ek olarak, bu gemilerin herhangi bir düşman gemisini geri püskürtebilen güçlü topları vardı.

Kürek filosu Peter'a Azak yakınlarında zafer getirdi. Ve 1697'de Voronej'de aynı anda 17 büyük kadırga inşaatı başladı. Bu gemiler 40-53 m uzunluğa ulaştı ve gemide 21'den 27'ye kadar silah taşıdı, bunlardan üçü mutlaka ağırdı - altı ve on iki kiloluk olanlar. Rus kadırgaları arasında üç direkli olanlar da vardı.

Kadırga filosu Baltık'ta kendini kanıtlamıştır. Baltık Peter filosunun temeli, sadece 10-12 tenekesi olan 17.4 m uzunluğunda 13 yarı kadırgaydı. Yarı kadırgaların silahlanması, kural olarak, bir on iki librelik silah ve üç librelik silahtan oluşuyordu. Yarı kadırgalarda, 24-40 denizci ve kürekçiye ek olarak, biniş veya iniş için 9-14 subay ve 150'ye kadar asker vardı.

Kuzey denizlerinde yelken açan o zamanın kadırgalarının teçhizatı çok daha karmaşık hale geldi. Ana direk, on çifte kadar kefen tarafından desteklendi, iki direk latin yelkenlerini tuttu. Kıçtan taze bir rüzgarla, pruva direğindeki üçgen yelken düz olanla değiştirildi. Rüzgara karşı kürek çekmek gerektiğinde, avlular kadırganın gövdesi boyunca döndü ve savaş sırasında gemiyi manipüle etmek için küreklere oturan denizcilere müdahale etmemek için aynı şeyi yaptılar.

Peter'ın filosunun büyük kadırgaları genellikle amiral gemileri olarak hizmet etti. Böylece, onlardan birinde - "Natalya" - General-Amiral F. M. Apraksin bayrağını tuttu. Farklı dönemlerin temsili mahkemeleri arasında, Venedik köpeklerinin büyük kadırgaları olan Bucentavras, özel olarak anılmayı hak ediyor. Bu gemilerde, altı yüzyıl boyunca her yıl "Venedik'in denize nişanlanması" kutsal ayini yapıldı.

Bayram sabahı, komşu devletlerin soyluları ve büyükelçilerinin eşlik ettiği doge, zarif bir gondol eşliğinde yavaşça lagünün ortasına çıkıp giden Bucentaur'un güvertesine tırmandı. Helena adasına doğru.

Bucentavr'ı karşılamak için bir tekne adadan ayrılıyordu. Teknede bulunan başrahip, büyük bir su kabı kutsadı ve sonra onu tekrar denize döktü. Bucentaur yavaş yavaş Lido Adası'nı geçtiğinde, kıçta bir pencere açıldı ve Venedik'teki en yüksek rütbeli kişinin denize nişanlı eli, durgun ama çok hain sularına devasa bir altın yüzük fırlattı.

"Bucentaur" modeli

Bu güzel geleneğin var olduğu dönemde Venedikliler birden fazla Bucentaur inşa etmeyi ve gömmeyi başardılar. Bütün bu gemiler olağanüstü derecede güzeldi. Böylece, 12. yüzyılda inşa edilen ilkinde, aslan başı görüntüsüne sahip iki koçbaşı vardı. Yay, defne çelengi görüntüleri ile süslenmiştir.

Geminin yan tarafındaki galeriler, oyma çiçek süslemeli bir korkulukla çevriliydi. Ana merdiven boyunca tırmanılan açık köprünün kıç kısmı, borazan dehalarının heykelleri ve bayraklı taretlerle sona erdi. Tüm Bucentaurların süslemelerinin ayrıntılı bir açıklamasına birden fazla kitap ayrılabilir - bunların gerçek yüzen saraylar olduğunu söylemek yeterlidir - sanat eserleri.

Kadırga ile birlikte hafif xebec, Akdeniz'in en ünlü gemisi türü oldu.

25-35 m uzunluğundaki bu gemi, güçlü bir şekilde uzatılmış bir gövdeye ve kıçtan çok daha fazla çıkıntı yapan bir üst güverteye sahipti. Xebec, Cezayir korsanlarının en sevdiği gemiydi. Deniz korsanlığı tarihindeki en hızlı yelkenli gemiydi. Çok geçmeden Fransızlar xebec'i filolarıyla hizmete aldılar. Muhtemelen düşmanla kendi silahlarıyla savaşmanın daha iyi olduğunu düşündüler.

XVIII yüzyılda. Cezayirli xebec üç blok direk taşıyordu. Rüzgarın nasıl estiğine bağlı olarak, üzerlerine geniş veya Latin yelkenleri yerleştirildi. Fransız xebec'in yelken donanımı genellikle tamamen düzdü, buna ek olarak bir pergel ve dört sabit yelkeni vardı. Tam bir sakinlik durumunda, kadırgalar gibi şebekler, sekiz ila on iki çift olan küreklerle donatıldı, onlar için delikler doğrudan top limanlarının üzerine yerleştirildi.

Cezayir xebec

Felucca, mal taşımacılığı ve balıkçılık için yaygın olarak kullanıldı. Küçük, yaklaşık 15 m, felucca bir kadırgaya çok benziyordu, ancak gövdesi yoktu ve pruva ve kıç sivriydi.

Sadece ticari bir gemiydi, bu yüzden üzerinde silah yoktu. Felucca'nın iki direği vardı: pruva direği öne eğimli ve ana direği dikey olarak geminin ortasında duruyordu. Çok az kürek vardı: her iki tarafta 6-7. Onlara uygun bir hız geliştirmek imkansızdı, bu nedenle geminin hızından üçgen Latin yelkenleri sorumluydu.

Diğer birçok gemi türü de kadırgalardan kaynaklanmaktadır: her iki tarafta kürekçiler için 18-22 sıralı hızlı bir fusta, 14-20 sıralı bir kadırga, 8-12 sıralı bir brigantin ve son olarak bir saeta - hafif bir fırkateyn pruvada düz yelken, ana ve mizzen direklerinde Latin yelkenleri.

XVIII yüzyılın yeni trendleri

XVIII yüzyılda. yelkenli gemiler belirli bir mükemmellik seviyesine ulaştılar, ancak paradoksal olarak hiçbir bilimsel araştırma yapılmadan inşa edilmeye devam ettiler. Başka bir deyişle, "gözle". Hollandalılar gibi yetenekli ustalar bile, gemi inşa ederken pratik olarak çizimlere başvurmadılar. Sebepsiz değil, gençliğinde Hollandalı Klas Pohl ile çırak olan Büyük Peter, öğretmeninin bilgisi ile hızla hayal kırıklığına uğradı ve daha sonra tamamen Hollandalı gemi yapımcılarını zanaatkarlar olarak görmeye başladı, yalnızca doğal zekaya ve sadakatine güvenerek. göz.

Belki de o zamanlar gemi inşa teorisinin değerli bir gelişme gösterdiği tek ülke fırkateynlerin doğum yeriydi - İngiltere. Bu arada, Peter gemi inşasındaki çalışmalarına devam etmek için oraya gitti. 18. yüzyılda, gemilerin ahşap yapıları o kadar iyileştirildi ki, 2000 ton deplasmanlı büyük savaş gemilerinin (hat ve fırkateynlerin) inşası istisnadan kural haline geldi.

Geminin gövdesinin şekli giderek bir dikdörtgene benzemeye başladı. Bu, gemiye dalgaların kolayca üstesinden gelmesini (“dalgada yükselme”), yunuslamada bir azalma ve iyi bir stabilite sağladı. Dümen, uzun mesafeli yolculukların kaptanları tarafından hızla takdir edilen gemilere sıkıca yerleşti.

Geminin kıç güvertesinden - güvertenin kıç kısmından - yönlendirilmesine izin verdi. Yelken ekipmanında bir şeyler değişti. Yaklaşık 1750'den itibaren gemi yapımcıları, kör tavan direğini terk ederek bowsprit'in tasarımını geliştirdiler. Direkler ve direkler boyunduruklarla sabitlenmeye başlandı - özel demir çemberler.

Çerçevelerin sayısı da artırıldı, her ikinci çerçeve daha fazla güç için çift kalınlıkta yapıldı ve bazı durumlarda zaten yüzyılın sonunda onlara diyagonal şeritler uygulandı - okuyucuları korumak için tasarlanmış okuyucular. Güçlü bir fırtına sırasında geminin çerçevesinin kırılması. Böyle güçlü gemilerle ateşe ve suya girmek mümkündü.

Marka D.S. İlyin

Ateşten bahsetmişken! Tesadüfen bahsetmedik. Yangında eski askeri itfaiye gemileri hayatlarını sona erdirdi - yanıcı ve patlayıcı maddelerle dolu kamikaze gemileri.

Güvenlik duvarının görevi, gizlice, siste veya geceleri düşman gemilerine yaklaşmak ve kendi "hayatları" pahasına düşman gemilerini yakmaktı. Güvenlik duvarı, bir düşman gemisiyle çarpıştığında anında alev alacak şekilde donatıldı. En umutsuz denizciler ve subaylar takıma alındı. Ateş gemilerinin gerçek zaferine bir örnek, 1770 Chesme deniz savaşında Türk filosunun yakılmasıdır.

Türklere karşı operasyonlar için Ruslar dört taneye kadar güvenlik duvarı inşa etti. Teğmen D.S. Ilyin tarafından komuta edilen sadece biri başarıya ulaşabildi. Ancak bir tanesi bile bütün bir filo için yeterliydi.

Düşmanın kasırga ateşine rağmen İlyin, 84 silahlı Türk zırhlısına yaklaşmayı, ateş gemisini yakmayı ve mürettebatla birlikte tekneye transfer etmeyi başardı.
Patlayan geminin yanan enkazı düşman gemilerinde patlamalara ve yangınlara neden oldu. Yangında eski bir itfaiye gemisi nedeniyle 15 Türk zırhlısı, 6 fırkateyn ve 40 küçük gemi telef oldu.

18. yüzyıl gemi gövdesi özenle boyandığı ve boya ahşabı çürümekten koruduğu için gücünü korudu. Genellikle gövdenin su altı kısmını boyamak için kullanılan gemi merhemi kirli beyaz bir renge sahipti. Kükürt, domuz yağı, beyaz kurşun, bitkisel ve balık yağlarının karışımından hazırlanmıştır.

Daha sonra, su hattının altındaki gövde, siyah mineral bileşiklerle kaplanmaya başlandı ve taş sıkıcı, gemi kurtlarına karşı korunmak için bakır kaplama uygulandı. Gemilerin kenarları siyah, sarı veya beyaza boyanmış, pil güverteleri siyah çizgilerle gölgelenmiştir. İçeriden, yan taraflar ve top portları kan kırmızısına boyandı.

Kaza değildi. Ölülerin dökülen kanını daha az göze çarpmak için kırmızı boya kullanıldı. Savaş sırasında görünüşü denizcilerin moralini bozabilirdi. Geminin kıç tarafı hâlâ karmaşık oymalar ve devasa fenerlerle süslenmişti. Bu arada, dekorasyonun lüksü ve ihtişamı tamamen geminin rütbesine bağlıydı. Rütbe ne kadar yüksek olursa, dekorasyon o kadar görkemli olur.

XVIII yüzyılda. İngiliz fırkateyni sadece tüm Batı Avrupa filolarında haklı yerini almakla kalmadı, aynı zamanda Rusya'da da geniş çapta tanındı. II. Catherine'in kararnamesiyle, Dinyeper'ın ağzında, imparatorluğun güney sınırını Türklerden kaplaması beklenen kale kenti Kherson'un inşaatı başladı. Orada da yeni bir amirallik kuruldu.
1778'de Rusya, Türk filosuna karşı aktif düşmanlıklara başladı ve Kherson'da inşa edilen Karadeniz Filosu'nun yenilmez fırkateynlerinin isimleri - "İlk Aranan Andrew", "Berislav", "Ok", "Kinburn", "George" Muzaffer" - düşmana bir tehdit gibi gelmeye başlar.

Yavaş yavaş, bu tür gemileri diğer küçük gemilere tercih eden Rus amiralleri, shnyas yerine 16 ve 20 silahlı fırkateynler tanıtıyor, bunlar olmadan Türk filosuna karşı daha sonraki askeri operasyonlar imkansız olurdu. Birçok zaferde belirleyici bir rol oynadılar.

Böylece, 1778'de Fidonisi adası yakınlarındaki savaşta, iki hattan gemi ve 10 fırkateyn olmak üzere sadece 36 gemiden oluşan Sivastopol filosu, 17'si büyük gemiler olan 49 gemiden oluşan Türk filosu ile bir araya geldi. astar. Kaptan-Tuğgeneral F.F. Ushakov komutasındaki manevra kabiliyetine sahip Rus filosu, üç saatlik bir savaşın ardından bir Türk gemisini batırdı, ardından geri kalanını uçuşa geçirdi.

600 tonu geçmeyen, nispeten küçük bir yer değiştirmeye sahip olan o zamanın ticaret gemileri, tasarımda ordudan hiçbir şekilde daha düşük değildi. Savaş gemilerinin uzunluk ve genişlik oranı nedeniyle avantajı belki de hızlarıydı.

Fırkateynlerden daha küçük olanlar, 20-30 silahlı korvetler, 10-20 silahlı iki direkli brigantinler ve ihaleler - küçük tek direkli savaş gemileriydi. Brigantines uzun zaman önce inşa edilmiş olmasına rağmen, 18. yüzyılda bu isim, kıç direğinde düz yelkenleri olan gemilere sıkı sıkıya bağlıydı ve daha yüksek bir ana yelken üzerine tek bir eğik yelken kuruldu. 1760 civarında, brigler ortaya çıktı - eğik yelkene ek olarak, ana direğe düz çizgilerin de yerleştirildiği brigantinler.

korvet

Yüzyılın sonunda, başka bir tür savaş gemisi ortaya çıktı - bombardıman. Sadece iki direk ile donatılmıştı ve ön direk doğrudan yelkenli bir ana direk ve ikincisi - bir mizzen - eğik yelkenler taşıyordu.

Forma direği yerine, güçlü havan toplarına sahip bir platform kuruldu. Bombardımanlar genellikle Fransızlar tarafından kullanıldı. Kıyı şehirlerinin kuşatması sırasında bombardıman uçakları eşsizdi. İngiltere'de bombalama gemileri biraz farklıydı.

İngilizler üç direği de bıraktılar ve harçlı platformlar doğrudan direkler arasına çevrildi ve kuruldu.

Bombardıman gemisi "Jüpiter". 1771

XVIII.Yüzyılda gemi silahlarının tasarımı. pratikte değişmeden kaldı, ancak neyle ateş edileceği sorusu hala yakıcıydı. 1784'te İngiliz E. Şarapnel, kara kuvvetlerinden filoya gelen havanlar tarafından atılan yuvarlak mermilerle dolu ve bombaları çok andıran patlayıcı mermiler icat etti. Bombalar, monte edilmiş ateşle ateşlemek için kullanıldı ve içinde bir fitil ve bir barut yükü olan içi boş demir çekirdeklerdi.

Fitil ateşe verildi ve bomba özel kulaklarla havanın içine indirildi. Gecikme ölüm gibiydi.

Düşman gemisine uçtuktan sonra, çekirdek patladı, gövdede delikler bıraktı ve yol boyunca direkleri yok etti. Daha sonra, fitil ateşlenmeden çekirdekler havanın namlusuna indirilmeye başlandı: barut, silahın şarj bölmesinde patlayınca ateşlendi.

Gemiyi yelken açmak için hazırlarken, çeşitli malzeme ve yiyeceklerle yüklenerek önceden donatıldı. Her şeyden önce, dökme demir balast, 8 ve 2,4 pound ağırlığındaki çubuklar şeklinde yüklendi. Dökme demir çubuklar, bir taraftan diğerine sıkıca bastırılarak döşendi. En fazla sayıda çubuk, ana direk alanında, geminin ağırlık merkezinde bulunuyordu.

Bir askeri yelkenli geminin gövdesinin kesiti. 18. yüzyıl

Balastın yan yana yuvarlanmasını önlemek için, dökme demir balastın üzerine küçük bir taş döküldü. Daha sonra balast üzerine boş su fıçıları yerleştirildi. Fıçıların en büyüğü olan alt sırası, birbirine sıkıca yerleştirilmiş taş balastta yarıya kadar gömüldü. Varillerin alt tabakası (gecikme) döşendikten sonra, orta tabakadan başlayarak bir hortumdan su ile dolduruldu.

Daha küçük varillerin orta gecikmesi, alt gecikmeye yerleştirildi. Bu varilleri doldurduktan sonra, üst gecikmenin en küçük varilleri döşendi. Namluların üzerine sererken, gemicilerin ambarda çalışabilmeleri için yaklaşık bir metrelik bir boşluk bırakıldı.

Orta ve üst gecikmelerin namluları arasındaki boşluklar balastla kaplanmadı, yakacak odunla dolduruldu. Beklemenin bu kısmına su tutma adı verildi. Şarabın, yağın, konserve sığır etinin bazı fıçılarında hükümler saklandı.

Ambarın dibinde biriken suyu denize pompalayan ana direğin yanına pompalar kuruldu. Ana direğin etrafına lyalo veya vel adı verilen özel bir kutu inşa edildi. En dibe, alt güverteye gitti ve pompaları tıkanma ve hasardan korudu.

Alt güvertenin 1,9 m altında, kokpit adı verilen bir platform yapıldı. Geminin tüm genişliğini işgal etti. Tüm kuru erzaklar kokpite yerleştirildi: un, tuz ve tahıl içeren tatlılar. Aşçının tüm evi de orada saklanıyordu: tencereler, tabaklar, kazanlar, bardaklar, teraziler.

Ambar - kokpitin altındaki alan - enine perdelerle bir dizi bölmeye bölündü. Geminin orta kısmında daha önce de belirttiğimiz gibi bir su ambarı vardı. Başta ve kıçta barut depolamak için kruyt odaları vardı. Ön kanca odası büyük ve kıç - küçük olarak adlandırıldı.

Barut fıçıları raflara yığılmıştı. Kruyt odasının içinde barutun kapaklara dökülmesi için özel olarak belirlenmiş bir yer vardı. Kıç kanca odasının önünde, erzakların depolandığı kaptan ve subay mahzenleri vardı. Bu mahzenlerin dibi kumla kaplıydı ve mahzenlerde bombalar ve el bombaları için özel bölmeler vardı. Kanca odalarının üzerine topçu malzemeleri yerleştirilmişti: boynuzlar, kokorlar, deriler ve yangın çıkaran borular. Yakınlarda, kanca odasından çıkışın yakınında, kanvas, tenteler, yelken halatları, halatlar, çöplükler, çekiçler ve diğer gemi aksesuarlarının depolandığı kaptan kabinleri düzenlenmiştir.

Kokpitin yanlarında serbest geçitler vardı - galeriler. Gemi marangozları ve kalafatçılar tarafından savaş sırasında delikleri kapatmak için kullanıldılar. Kokpitin orta kısmı hasta ve yaralılar için tasarlandı. Alt güvertede, pruvaya daha yakın, denizciler, topçular ve askerler yaşıyordu. Çapa halatları da vardı ve çapa halatlarının geri çekildiği yerde bir hawse-back vardı.

Hawseback'in bölmeleri, hawse'nin alt kenarına ulaştı. Kluzbak iyi kalafatlanmış ve katranlıydı ve suyu boşaltmak için frengilere sahipti ve çapa alındığında (kaldırıldığında) suyun gemiye yayılmaması için tasarlandı.

Ana direğin arkasında topçu subayları ve denizciler için ayrılmış bir kabin vardı. Geminin ofisi ona bitişikti ve biniş silahları yakınlarda saklandı: blunderbuss, tabancalar, mızraklar, vb. Silahları mizzen direğinin önünde depolamak için özel bir yer ayrıldı.

Ana ve mizzen direkleri arasında genellikle büyük bir kule bulunurdu. Bu kulenin bir tamburu birincide, diğeri ise ikinci pil güvertesindeydi. Üst güvertede, baş ve ana direkler arasında küçük bir kule vardı. Büyük sivri uç, çapa seçimi için, küçük olan ise ağırlık kaldırmak içindi.

Küçük güvertede veya opera güvertesinde, geminin kıç kısmında, kaptan-teğmenler ve teğmenler tarafından işgal edilen bir gardiyan odası vardı. Asteğmenler ve astsubaylar çeyrek dairelerin altında yaşıyordu. Sancak tarafındaki kabin, bazı ülkelerin donanmalarında hala korunan bir pozisyon olan geminin papazı için ayrıldı. Tankın altındaki pruvada bir kadırga vardı, önünde bir geminin reviri vardı ve diğerinde bir fitil takıldı. Fitilin yanında, emin olun - Tanrı kasayı kurtarır! - bir varil su vardı. Yolculuk sırasında, küçük ve büyük kuleler arasındaki üst güvertede, canlılar için, yetersiz denizcinin diyetini aydınlatan çitler ve kafesler vardı: tavuklar, kazlar, domuzlar, buzağılar.

Ana direkten, kıç tarafına kadar uzanan kıç güvertesi veya kıç güvertesi başladı. Dübellere bir gemi pusulası, bir binnacle yerleştirildi. Üst güvertedeki ön ve ana direkler arasında kadrolar vardı - tekneler ve yedek direkler için stantlar. Her iki tarafta da koridorlar vardı - beller. En kıç tarafta kaptan kamarası vardı.

Tüm geminin etrafına ağlar yanlara gerildi. Ranzaları çökmüş durumda ve takımın kişisel eşyalarını sandıklarda tuttular. Savaş sırasında personeli saçma ve düşman mermilerinden korudular.

Silahın gemiye yerleştirilmesi

Topçu silahlarının gemiye nasıl yerleştirildiği hakkında biraz. En ağır silahlar alt güverteye veya gondeck, üst güverteye orta kalibreli silahlar monte edildi ve en hafif silahlar baş güverte ve kıç güvertesine monte edildi. Silahlar, arabalara monte edildi ve yan deliklere (halkalara) bağlanan kalın katranlı halatlarla yanlara bağlandı. Arabaların altında topçu malzemeleri yatıyordu: levyeler ve tüfekler ve silahların altında - banniki, deliciler ve pyzhevniki.

Silahın yürüyen bir şekilde monte edilmesi

Silahşörler, ateş ederken silahların görünümünü değiştirmek için kullanılan tahta kollardı. Priboynik, yükü, pyzhevnik'i (bir tirbuşona benzer) - tomarın kalıntılarını çıkarmak için ve bannik'i (bir ruff şeklinde) - delikleri temizlemek için göndermeye hizmet etti. Çekirdeklerin bazıları, topun yanına çamurluklara yerleştirildi - çekirdeklerin güvertede yuvarlanmasına izin vermeyen kalın kablo halkaları.

vagonda top

Güverteyi hasardan korumak için, çekirdeklerin altına çentikli ahşap yastıklar “yerleştirildi”. Maçaların diğer kısmı güvertenin ortasına ve kapakların çevresine yerleştirildi ve maçalar ana direğin yanındaki ambara yerleştirilmiş kutularda saklandı.

18. yüzyılda tam yelken donanımına sahip üç direkli gemilerle birlikte. basitleştirilmiş yelken donanımına sahip birçok küçük gemi vardı. Bunlardan biri, iki yüzyıl boyunca kuzey denizlerinde yelken açan shnyava idi. 24-26 m uzunluğa kadar olan bu küçük gemi düz yelkenler taşıyordu.

Onu benzer birçok gemiden ayıran ana özellik, ana direğin hemen arkasında ahşap bir blokta duran ince bir trisel direk (shnyav) idi. Yeni direğin kaburgası, kıçtaki tüm serbest boşluğu dolduracak kadar büyük bir mizzen taşıyordu.

Yelken ekipmanının geri kalanı, klasik üç direkli bir gemininkiyle aynıydı. Askerlik hizmetine kayıtlı Shnyav'lara korvet denirdi. Bu savaş sloopları bir trisel direk taşımıyordu, bunun yerine ana direğin üst kısmının arka tarafından, mizzenin bağlı olduğu güverteye doldurulmuş bir kablo vardı.

Askeri geminin prototipi iki gemiydi - küçük bir brigantin ve bir shnyava. Hücrenin orijinal bir ana direği vardı: her zamanki düz ana yelkene sahip değildi - yerini eğimli bir ana yelken aldı. Yani yelken donanımı bir mizzen direği gibiydi.

Donanmada, ilk olarak Fransızlar tarafından Cezayir kıyılarını bombalarken kullanılan bombardıman keç popüler oldu. Ön direk yerine bir veya iki top takıldı - bombardımanlar. Ek olarak, 20-25 metrelik gemi, dört güçlü 68 kiloluk ve altı 18 kiloluk carronade ile silahlandırıldı. Ana direk üzerinde, düz yelkenlere ek olarak, her zaman bir hafel yerleştirildi.

Keçin silueti oldukça sıra dışıydı: papyon ve geminin pruvasında yükselen devasa yelkenler çok fazla göze çarpıyordu. Daha sonra ticaret gemisi olarak kullanılmaya başlanan Keç'e fahişe deniliyordu.

Baltık'ta yaygınlaşan bir başka gemiye "bir buçuk direkli" galliot adı verildi. Hollanda gemi inşa kültürünün etkisi altında ortaya çıktı. Ana direği Hollanda tarzında belirgin bir şekilde öne doğru eğilmişti.

İki üst yelken taşıdı - büyük ve daha küçük olanı ve hafelde - geniş bir ana trisel. Galliot'u sadece isim olarak anımsatan Galeas, esas olarak daha kısa bir bowsprit'teki muadilinden farklıydı. Ek olarak, ana direği sadece hafifçe kavisliydi ve bir bramsail yoktu. Tek direkli bir sloop, çeşitli yelken ekipmanlarına sahip olabilir.

Yarda slooplarının aksine, kakma slooplar doğrudan yelken taşımıyordu, ancak kakma yelkeninin üzerinde üçgen bir kakma üst yelken vardı. Bu tür gemiler genellikle eğlence tekne gezileri için kullanıldı. Pruvada sadece iki yelkenleri vardı - ön yelken ve uçan pergel. Büyük eğimler daha güçlü bir şekilde silahlandırıldı ve iki tane daha jib taşıyabiliyordu.

gaff sloop

Tek direkli ve 200 tona kadar deplasmanlı nispeten büyük gemiler ihale edildi. Bunlar kaçakçıların gözde gemileriydi. İronik olarak, kaçakçılıkla mücadelede tamamen aynı gemiler kullanıldı. Yelkenli silahlanma bir sloop'a benziyordu. Aradaki fark, yalnızca gerektiğinde güverteye çekilebilen yatay olarak çıkıntı yapan bir yay ve yelkenlerin önemli boyutuydu.

Başka bir ticaret gemisi olan Hollandalı billander, alışılmadık bir mağara şekline sahipti: bu yelken, 17. yüzyıldan kalma bir mizzen'in ana hatlarını koruyordu. Ancak, ormanın neredeyse kıç tarafına değdiği için, gemi boyunca değil, 45 ° 'lik bir açıyla geminin karşısına yerleştirildi.

Geminin donanımı, küçük bir mürettebata sahip küçük, hızlı tekneler için tasarlandı. Geminin direkleri geriye doğru eğilmişti ve bowsprit neredeyse yataydı. Ön direğe üç yelken yerleştirildi: bir hafel ve bom üzerinde ön, üst yelken ve trysel.

Ana direk, üst yelkeni ve trisail'i taşıyordu. Schooner'ın basitleştirilmiş bir versiyonu 17. yüzyılda Hollandalılar ve İngilizler tarafından bilinmesine rağmen, bu sınıfın ilk gerçek gemisi Amerikan filosundan ele geçirilen bir kupa şeklinde Avrupa'ya geri döndü.

Geminin donanımının maksimum gelişme gösterdiği ülke olan Amerika'ydı. Kuzey Denizi'nin Hollanda ve Alman kıyılarının yakınında, gemiler esas olarak ruh yelkenleriyle silahlandırıldı. Her şeyden önce, bu tür silahlanma, iki direkli büyük bir kofa'nın özelliğiydi.

Genellikle yan tahtaları taşıyan yuvarlak yaylı ve kıçlı bir gemiydi - sürüklenmeyi azaltmak için yanlara asılan ahşap kanatlı kalkanlar şeklinde cihazlar.

tjalk

Tüm Hollanda kargo gemilerinin en tipik olanı, 30 ila 80 ton kapasiteli tjalk idi.Sığ draftı ve düz tabanı nedeniyle, bu gemi nehirlerde ve kıyı sularında iyi manevra yapabildi. Geminin düz dipli olması nedeniyle yan hançerlerle donatıldı.

Çoğu durumda, tjalk'un tek bir direği vardı. Sadece 19. yüzyılda üzerlerine küçük bir mizzen direği daha takmaya başladılar. Yelkenli silahlanma sprint oldu. Daha sonra, onu gaff ile değiştirmeye başladılar.

Hollandalıların bir başka beyni, genellikle Kuzey ve Baltık Denizlerinin Alman kıyılarında ortaya çıkan bir buçuk direkli shmak kargodur. Sprint donanımlı shmakların büfeleri vardı ve küçük mizzen direkleri yuvarlak kıç tarafına çok yakın yerleştirildi.

Sadece iki yelken taşıyan ana direğin üst direği indirilmedi. Bu geminin bir özelliği, enine kirişe sahip yüksek bir kıç korkuluğuydu - kıç üzerinde bir delik oluşturan ve dümen yekesinin içinden geçtiği bir kiriş.

Ren'de seyreden sayısız geminin ortak adı "aak" kelimesiydi. Köln gemi yapımcıları tarafından inşa edilen kargo aak, yarım daire biçimli bir ambar güvertesi olan küçük, düz tabanlı bir gemiydi. Aak'ın baş ve kıç direkleri yoktu.

Geminin ana silahı basit bir sürat yelkeni ve bir ön yelkendi. Kısa bir bowsprit, bir pergel taşımayı mümkün kıldı. Kabinin arkasında bulunan mizzen direği ile büyük aaks üzerine iki direk yerleştirildi.

Gemi yapımının farklı dönemlerinde, birbirinden tamamen farklı olan gemiler genellikle aynı isimle anılırdı. Barın başına gelen de buydu. "Kabuk" kelimesini telaffuz ederken, kömür taşımacılığına katılan denizciler, düz bir ana yelken, ön yelken ve üst yelkenleri olmayan bir mizzen direği olan üç direkli küçük bir kargo gemisi anlamına geliyordu. Kargo gemisi de geniş bir kıç tarafından karakterize edildi.

Endeavour Barque James Cook

Kabuk nakliyesi alındı. İngiliz James Cook, Endeavour adlı bu tür bir gemideyken bile ilk ünlü çevre gezisini yaptı. Endeavour, Columbus'un Santa Maria'sı ile birlikte tarihin en ünlü gemilerinden biri olarak sınıflandırılabilir.

XVIII yüzyılın sonunda. Fransa'da büyük bir gemi belirir - iki direkli ve iki basit düz yelkenli açık bir tekne. Bu gemi güvenle donanmadaki yerini aldı. 2-3 direkli ve luger silahlarına sahip büyük bir İspanyol balıkçı teknesine de havlama deniyordu.

Tipik Akdeniz gemisi, üç direkli bir ticaret gemisiydi. Yaylısı yoktu. Bunun yerine, üzerine küçük bir yelkenin sabitlendiği küçük bir atış (geminin yan tarafının kıç direğinin yanında takviye edilmiş bir direk) vardı.

Ön direk kısaydı. Üstü (üstte), kasnakları olan bir blok şeklinde dörtgendi. Bu uyarlama nedeniyle, genellikle "blok direği" olarak adlandırıldı. Direklerin geri kalanı çok çeşitli olabilir - teknik çözümlerin birliği hakkında konuşmaya gerek yoktu. Aynı derecede çeşitli yelken silahlarıydı.

Akdeniz'in batı kıyısında, bir veya iki direk taşıyan tartan özellikle başarılıydı. Bu geminin karmaşık olmayan yelken silahı, birkaç yüzyıl boyunca değişmeden kaldı.

Gemi bir ya da iki büyük Latin yelkeni ve neredeyse onlar kadar büyük bir uçan flok taşıyordu. Kıçtan rüzgarla, üçgen yelken düz olanla değiştirildi. Yüksek dikey tartan direği, geminin güvertesinin uzunluğu ile orantılıydı.

Napolililer, tartanı bir savaş gemisi olarak kullandılar ve bu türden birkaç gemiyi ele geçirdikten sonra Deniz Kuvvetleri Amerika Birleşik Devletleri Yeni Dünya'da ekoseler inşa etmeye başladı.

Polacre "Bella Aurora", 1801

Üç direkli polakralar esas olarak ticaret taşımacılığı ile uğraşıyorlardı. Bu tipteki ilk İtalyan ve Fransız gemileri sadece düz yelkenler taşıyordu. Ancak XVIII yüzyılın ikinci yarısında. bu mahkemeler önemli ölçüde değişti.

Düz yelkenler sadece ana direğe bırakıldı ve geri kalanlarında eğik olanlarla değiştirildi. Geç polakrovların yaratıcıları, yüzyılın sonunda zaten düz yelken ekipmanına geri dönmeyi tercih ettiler ve latin yelkenini sadece mizzen direğinde bıraktılar. Bu tür gemilerde, ne üst direği, ne salingi, ne de marsı olmayan "sütun" direkleri (yarım direkler) kuruldu. Yarım vincin donanımı hafifti. Benzer yelken ekipmanlarını şebeklere tanıtmaya çalıştılar, ancak bu, şebeklerin manevra kabiliyetini azalttı.

Trabaccolo

Adriyatik kıyılarında, Venedik'ten çok uzak olmayan, trabaccolo adında yeni bir gemi ortaya çıktı. Gövdesinin uzunluğu 32 m'ye ulaştı ve tasarım açık denizin çok ötesine geçmeyi mümkün kıldı.

Ana direk dikey olarak monte edilirken, trabaccolo'nun ön direği öne doğru eğildi. Çoğu Akdeniz gemisinde olduğu gibi, bu geminin de direği - direği tutan halatları yoktu. Yelkenler pabuçluydu, yani kolayca başka bir kontrata aktarıldılar ve yönetimi kolaydı.

Sakoleva

Yunanlılar bir buçuk direkli sakoleyi kargo gemisi olarak kullandılar. 12,5 m uzunluğa ve bir payandaya yerleştirilmiş direklere sahipti. Ana direk ağır bir şekilde öne eğildi ve küçük mizzen direk aynı açıda ters yönde eğildi.

Sprint ekipmanına ek olarak, gemi diğer yelkenlerle donatıldı, ancak daha küçüktü. Sakoleva'nın ayrıca bir pruvaya ve kıçtan dışarı taşan bir yelkeni uzatan bir atışı vardı.

sik

Türk turnası, gövdeden çok daha uzun olan ana direğin olağandışı yüksekliğine sahip olabilir. Geminin ortasında yükselen, iki büyük düz yelkeni vardı. Latin ryu ile donatılmış kısa bir mizzen direği, küçük bir yamuk yelken taşıyordu ve bowspritte bir kör gerildi. Uzunluğu 30 m'yi geçmeyen Saike, bir ticaret gemisi olarak çok uygun olduğu için iyi bir taşıma kapasitesine (200-300 ton) sahipti.

Avrupa, gemi inşasının geliştiği tek yerden çok uzaktı. Doğu'nun eski ustaları, Batı'nın geleneklerinden tamamen farklı, gemi gemisi hakkında kendi görüşlerine sahipti.

Avrupalı ​​denizciler Hindistan'a ve Doğu Afrika'ya ulaşmadan çok önce, Araplar zaten onlarla ticaret yapıyorlardı. Bu enlemlerin denizlerinde muson rüzgarları esiyor ve bu da Arap veya Arap yelkenlileri adı verilen özel bir tür yelken ekipmanı ve gemilerin yaratılmasına yol açtı.

Arap gemileri yüzyıllar boyunca Avrupalıların büyük yelkenli gemileriyle ve daha sonra buharlı gemilerle başarılı bir şekilde rekabet etti. Bu güne neredeyse değişmeden hayatta kaldılar. En büyük yelkenliler baggaldı, Arapların kendileri onlara katır diyorlardı. Bu gemiler, malların ana taşıyıcılarıydı.

Yer değiştirmeleri genellikle 150 ila 500 ton arasında değişiyordu Baggala'nın iki ve bazen üç direği, sağlam bir güvertesi ve oyulmuş sütun benzeri bir dekorasyona sahip düz, güçlü bir şekilde çıkıntı yapan bir gövdesi vardı. Bu gemiler, gemi kurtları ve taş öğütücüler tarafından yıpranmayan bir ağaç olan tik ağacından yapılmıştır.

Arabanın kıç tarafı düzdü ve yan galerileri vardı. Bir kaptan, dümenci ve zengin yolcular vardı. Ana güvertede değerli kargolar için odalar vardı. Geminin direkleri öne doğru bir eğime sahipti ve ana direk aynı eğimle önüne yerleştirilmiş bir direğe bağlandı (bağlandı).

Direklerin tepesinde, genellikle iki veya üç parçadan oluşan büyük bir avlunun mandarı için üst bloklar vardı - ağaç gövdeleri. Direğin yanında, 2-3 çift örtü desteklendi ve önünde - bir vinç üzerine yerleştirildi. Buggy'nin donanımı çok basitti ve hizmet etmek için büyük bir ekip gerektirmiyordu.

Baggala

Patlama, Basra Körfezi'ne özgü başka bir tipik Arap gemisiydi. Bu tür bir gemi, Arap gemilerinin orijinal şeklini korudu - sivri bir kıç. Doğru, daha sonra Avrupa etkisi altında, düz bir traversle değiştirildi. Bomun kavisli bir gövdesi yoktu, gövdenin çizgileri çok basitti ve oymalı süslemeler yerine parlak renkli şeritler cilt boyunca uzanıyordu. Boom, buggala ile aynı yelken donanımına sahipti. Yer değiştirmesi küçüktü, sadece 60-200 ton, ancak yine de Araplar üzerinde uzun mesafeli deniz seferleri yaptılar.

Basra Körfezi'nde esas olarak böcekler ve bomlar yelken açtıysa, o zaman Kızıldeniz'in tipik gemisi sambuk idi. Bu tür gemiler, Afrika'nın doğu kıyılarına ve Hindistan'a ticari seferler yaptı.

Tasarımda sambuco bir baggalaya benziyordu, ancak oymalı süslemeler yerine kıç tarafında geometrik desenler vardı. Sambucalar küçük ve büyüktü, 30 ila 200 tonluk bir deplasmanla, büyüklerin sağlam bir güvertesi vardı ve küçüklerin sadece kakaları vardı. Büyük ve orta boy sambukların her biri iki direk taşıyordu ve küçük olanlarda genellikle bir mizzen direği yoktu.

Avrupalılar "dow" adı tüm Arap gemilerini vaftiz ettiyse, o zaman "proa" adını Malezya ve Endonezya'nın tüm mahkemelerini çağırdılar. Proa'nın silüeti çok tuhaftı. Sapları kabın içinde bükülmüştü. Yüksek kıç üst yapısında, gövdenin yanına tutturulmuş dümen stoğunun çok uzun yapılması gereken bir dümenci vardı - 4,5 m'ye kadar!

Proa, iki yarda üzerine monte edilmiş ve direğe üst avlunun ilk üçte biri tarafından tutulan çok uzun, düzensiz şekilli dörtgen bir yelken ile karakterize edilirdi. Yüksekliği hafifçe eğimli olan yelken ağır ve hantaldı. Mizzen direği güçlü bir şekilde kıç tarafına kaydırıldı ve küçük bir dikdörtgen kıç yelkeni taşıdı. Büyük olasılıkla, bu yelken ve uçan pergel, genellikle kolonilere giren Avrupa gemilerinden kopyalandı.

XIII yüzyıla kadar. Çin'in deniz tüccarı nakliyesi patladı. Bununla birlikte Çin topraklarını ziyaret eden ünlü Venedikli gezgin Marco Polo, gördüğü Çin ıvır zıvırlarının 300-400 kişiyi uçağa bindirdiğini kitaplarında yazarken anavatanında bir mucit sanıldı.

Ancak, bu kadar büyük gemilerin varlığı, XIV yüzyılın Arap coğrafyacısı tarafından da doğrulandı. Çin'de bin kişiye kadar yük kaldıran gemiler gördüğünü bildiren İbn Battuta.

Çin çöpü

Avrupalıların güvensizliği oldukça anlaşılabilir. O zamanlar kendini medeni sayan Avrupa'da sadece küçük nefler ve pençeler vardı, Nanjing donanması 2000'den fazla gemiden oluşuyordu ve dünyanın en büyüğüydü!

Ayrıca, 3100 ton deplasman ve 164 m uzunluğa sahip dokuz direkli Zheng He hurdasını da içeriyordu.Açıkçası, dünyanın en uzun yelkenli gemisiydi. Bu tür ahşap devlerin varlığı şüphe götürmez.

Eski kronikler, Yangtze Nehri için 180x180 m boyutlarında yüzen bir kalenin inşasından bahseder ve Nanjing tersanelerinin kazısı sırasında arkeologlar 11 m uzunluğunda bir dümen stoğu keşfettiler! Çin ıvır zıvırları, yüksek bir kıç, keskin bir yay ve düz bir taban ile ayırt edilen çok güzel bir gövdeye sahipti.

Avrupa'dan çok daha önce, bu gemilerin gövdeleri su geçirmez perdelerle bölünmeye başladı. Direksiyon, kuyuya benzer bir deliğe yerleştirildi. Güçlü bir rüzgar ve denizin büyük bir dalgasıyla, su buraya geldi, kıç tarafını ağırlaştırdı ve pruvanın batmasına izin vermedi.

Çinli gemi yapımcıları, omurganın yokluğunun geminin sürüklenmesine neden olabileceğini biliyorlardı, bu yüzden hurdaların geniş bir dümeni vardı. Büyük çöplükler bir güverte ile inşa edildi. Kıç direği hafifçe öne eğilerek öne kaydırıldı ve mizzen direği kıç tarafının en arkasında dümenin arkasında duruyordu. Aynı zamanda, direkler iskele tarafına kaydırıldı ve yelkenler bir çeşit nozul oluşturarak havanın geçişini hızlandırdı ve böylece geminin hızını arttırdı.

Hurdaların yelken ekipmanı luger tipindeydi, ancak basitliği ile arma mükemmelliğe ulaştı: yatay bambu kaburgalarla birbirine bağlanan shingle yelkenler, resif alırken güverteden kolayca alındı.

Çinlilerin aksine, Japon gemileri sadece düz yelkenlere sahipti ve bir, iki veya üç direk taşıyordu. En büyük ana direk arkaya kaydırıldı ve neredeyse dörtgen bir bölüme sahipti. Direğin tepesinde, avluyu kontrol ettikleri özel bloklar vardı. Tepenin kendisinde, her iki boynuzun da bağlı olduğu bir çatal vardı. Ön direği güçlü bir şekilde öne eğikti ve ana direğin yarısı uzunluğundaydı.

Üzerindeki yelken, ana direkteki yelkenden dört kat daha küçüktü. Buna göre, üçüncü direk (varsa) ön direğin yarısı büyüklüğündeydi ve onun önüne sap üzerine yerleştirildi.

japon ıvır zıvırı

Önemsiz şeyler geçen yüzyılda önemli bir değişiklik geçirmedi. Ve şimdi Çin'de, modern gemilerle birlikte, Marco Polo'nun gördüğü neredeyse aynı hurdalar var. Aşağıdaki gerçek, bu gemilerin yüksek denize elverişliliğinden bahseder.

1848'de İngiliz kaptan Kellet, üç direkli, 49 m uzunluğunda, 7,6 m genişliğinde ve geminin tabanından 29 m yükseklikte ana direği olan Çin hurdası “Keying”i satın aldı. Böylece, bu hurda Çin'den Londra'ya Pasifik ve Atlantik okyanusları boyunca geçişe dayandı!

XIX yüzyılın başlarında. Avrupa deniz güçlerinin filolarında, birkaç ana savaş gemisi türü korunmuştur. 1000-2000 ton deplasmanlı savaş gemileri, çoğunlukla kapalı pil güvertelerine (güvertelere) yerleştirilmiş 70 ila 130 silah taşıyordu. Güverte sayısına bağlı olarak, iki ve üç güverteli gemiler ayırt edildi. Bu tür gemilerin mürettebatı 1000 kişiye ulaşabilir.

Rus filosunda, savaş gemileri dört sıraya daha ayrıldı: 1. sıra - 120 silah, 2. sıra - 110 silah, 3. sıra - 84 silah, 4. sıra - 74 silah. Beşinci ve altıncı sıralar, bir kapalı pil güvertesi ve 25 ila 50 silahı olan fırkateynlerdi. Fırkateynin mürettebatı 500 denizciden oluşuyordu.

En ünlü gemisi "Anayasa" hala Boston'da korunan Amerikan fırkateynleri, Avrupa'dakilerden hem daha büyük hem de daha güçlüydü. En sonuncusu yelkenli teknelerdi - tam yelken ekipmanının yanında, 19. yüzyılın gerçek bir teknoloji mucizesi yan yana. - Buhar motoru. Daha küçük üç direkli korvetlerde 20-30 top bulunan açık bir batarya güvertesi vardı.

Kural olarak, korvetler fırkateyn yelken teçhizatı ile donatıldı. Çeşitli korvetler, daha az silahı olan ve deplasman 300-900 ton olan sloplardı. bekçi servisi. 22'ye kadar silahları ve 200 ila 400 tonluk bir deplasmanları vardı, ancak küçük boyutlarına rağmen, manevra kabiliyetine sahip brik, çok daha büyük gemilerle yapılan bir savaşa dayanabilirdi.

Bunun bir örneği Rus devriye gemisi "Merkür". 14 Mayıs 1829'da bu gemi, hattın 184 topa sahip iki Türk gemisiyle muharebeye girdi. Ustaca manevra yapan "Merkür", düşmana önemli hasar verdi. İki dev, peşinden gitmeyi reddederek sürüklenmeye zorlandı.

Slooplar nispeten küçük gemiler olmasına rağmen, uzun yolculuklarda denizciler tarafından tercih edilirdi. "Vostok" ve "Mirny" sloplarında, 16 Ocak 1820'de kaptan F. F. Bellingshausen ve M. P. Lazarev ilk kez Antarktika kıyılarına ulaştı. Keşif, yalnızca yeni bir kıtanın keşfi ile taçlandırılmadı - daha önce bilinmeyen 29 ada haritalandı ve karmaşık oşinografik çalışmalar yapıldı.

Sloop Vostok

19. yüzyılın ilk yarısında gemiler yavaş yavaş sivri bir yay şekli aldı ve alçak bir kıç üst yapısı ile donatılmaya başladı. Yut, tanka sağlam bir güverte ile bağlanmaya başladı. Gemi inşa teknolojisinin kendisi durmadı. Birçok ahşap gemi yapısı metal olanlarla değiştirildi.

1815'ten beri çapa halatlarının yerini çapa zincirleri almıştır. Biraz sonra, tel halatlardan ayakta armalar yapılmaya başlandı ve ahşap mataforalar - tekneleri suya fırlatmak için kullanılan kirişler - demir olanlarla değiştirildi.

Geminin topçusu da bir adım öne çıktı. Küçük büyük kalibreli carronades ortaya çıktı. İskoç şirketi "Carron", büyük kalibreli yeni silahın kısa namlulu, hafif kalmasını ve güçlü bir barut yükü gerektirmemesini sağlamaya çalıştı. Carronade, önceki silahlardan daha kısa bir savaş menziline sahip olmasına rağmen, genel olarak tanındı.

İlk başta sadece ticaret gemilerine kondular, ancak çok geçmeden savaş gemileri tarafından kabul edildiler. Silahların genel tasarımı ile birlikte sigorta sistemi de geliştirildi. Yani, XIX yüzyılın başında. bir kapsül tüpü ortaya çıktı - bir toz kutusunun yakın bir analogu. İçindeki yanıcı karışım, sürtünme veya darbe ile tutuşmuştur.

carronade

Tasarımının o zamanların yelkenlisine göre iyileştirilmesi, büyük ölçüde Rus gemi inşa okulundan kaynaklanmaktadır. Direkleri ve armaları modernleştiren, döner çerçeveler ve yeni bir yelken kesimi sunan Rus gemi yapımcılarıydı ve sabit yelkenler yerine ana direğe üç yelkenliler koydular.

Gemi inşa tarihinde göze çarpan bir iz, gemi yapımcısı I. A. Kurochkin tarafından bırakıldı. Büyük kapasiteli gemi inşası alanında birçok yeniliğe sahip olan kişidir. Mayıs 1804'te stoklardan ayrılan "Güçlü" gemi için İmparator Birinci İskender ona bir elmas yüzük verdi.

Rus gemilerinde sağlam bir şekilde kurulmuş olan en etkileyici teknik yenilik, yuvarlak bir kıçtı. Gövdenin gücünü arttırdı ve üzerine monte edilen silahların iyi bir ateş sektörü vardı.

19. yüzyılın ilk çeyreğinde gemilerin tasarımı için. - klasisizm dönemi - çok net ve basit çizgiler karakteristikti. Dekorun iddialılığının yerini ciddiyet ve anıtsallık aldı. Şimdi birkaç oyma, geminin inşasının ayrıntılarını gizlemiyordu.

Kıç düz ise, bu genellikle iç mekanı kapatan kapalı bir balkon tarafından vurgulandı. Genellikle basit bir desene sahip metal bir ızgaraya sahipti. Pencereler için küçük Hollanda camları kullanıldı. Bu sayede güçlü atışlarda bile gözlüklerin güvenliği konusunda endişelenmenize gerek kalmadı. Kıç dekorasyonuna artık fazla dikkat edilmedi - ana vurgu yay figürüne verildi.

Genellikle gemiye adını veren eski bir tanrının heykeliydi. Gemiler çoğunlukla tamamen siyaha boyanmıştı ve top limanlarının üzerindeki beyaz çizgiler, gövdeye zarafet kazandırdı. Oyma genellikle altın rengine yakın yaldızlı veya hardalla kaplanmıştır.

Tüccar gemileri, onları korsanlardan korumak için askeri kılık değiştirmeyi tercih ettiler. Bunun için yanlara sahte silah portları (losports) çizildi. Bu güne kadar hayatta kalan yelkenli teknelerde hala görülebilirler.

Hattın en güzel 74 silahlı gemilerinden biri Azak'tı. 1827'de Navarin Körfezi'nde, tek başına beş Türk ve Mısır gemisini batırdığında ünlendi: iki fırkateyn, bir korvet, hatta 80 silahlı bir gemi ve Tunuslu amiral Tahir Paşa'nın amiral gemisi fırkateyni. Bu başarı için, Rus denizcilik tarihinde ilk kez "Azov" en yüksek muharebe ünvanına layık görüldü - kıç St. George bayrağı.

Ve yine de, usta gemi yapımcılarının becerilerine rağmen, Rus filosu yavaş yavaş çürümeye başladı. Muhtemelen, Birinci İskender'in politikası, yeni gemilerin inşası ve harap olanların onarımı için bütçeden çok küçük miktarlar ayırarak bunun için suçlanacaktı.

74 silahlı savaş gemisi "Azov"

Böylece, 1825'te Baltık Filosu, çoğu önemli onarım gerektiren yalnızca 15 savaş gemisi ve 12 fırkateyn içeriyordu. Savaşa az çok hazır olan sadece 5 gemi ve 10 fırkateyndi. Yüzlerce yıl geçti ve efsanevi Peter'ın filosunun büyüklüğünden neredeyse hiçbir şey kalmadı.

Birinci İskender döneminden miras kalan Rus askeri gemilerinin durumu o kadar içler acısıydı ki, saltanatının ilk ayında, İmparator Nicholas I, deniz kuvvetlerini unutulmaktan kurtarmak için bir Filo Eğitim Komitesi oluşturmak zorunda kaldı. önemsizlik." 1826'da Komite, imparatora yeni bir gemi personeli taslağı sundu - Rusya'nın yelken filosunun tarihindeki son. Filonun temeli hala savaş gemileri, fırkateynler, korvetler ve makaslardı ve son zamanlarda ortaya çıkan buharlı gemilerin onlara yardım etmesi amaçlandı.

Ahşap yelkenli gemiler Farklı ülkeler sadece boyut olarak birbirinden farklıydı. Uzun süre hizmet ettiler - sadece seçilen ahşap türlerinden yapılmış gövde gücünü koruduysa. Savaşlarda, yelkenli teknelerin inanılmaz bir hayatta kalma kabiliyeti vardı. Kalınlığı bazen bir metreye kadar ulaşan çok katmanlı meşe levhalar için iki veya üç yüz dökme demir çekirdeğin vuruşlarının "bir fil için bir pelet gibi" olduğu ortaya çıktı.

Sadece bir yangın, savaşta büyük bir geminin ölümüne yol açabilir. Ahşap gemilerin çekirdeklerinin geçirimsizliği nedeniyle, gemi yapımında metal kullanımı ertelendi. Demir gövde daha hafif ve daha güçlüydü, ancak dökme demir çekirdekler onu kolayca deldi. Ve savaşta böyle bir geminin kaderi yenilmez olurdu. Bu nedenle, demirden yapılmış keşif vapurları ciddi deniz savaşlarına dayanamadı.

Fırkateynler görünüşlerini ve denize elverişliliklerini geliştirmeye devam ettiler. Rus fırkateyni Pallada, bu türün en iyi gemilerinden biri olarak kabul edildi. Eylül 1832'de denize indirildi. Yetenekli gemi yapımcısı V. F. Stoke, gövde ve yelken ekipmanı tasarımındaki en son teknik iyileştirmeleri dikkate aldı. Gemi, altı çizilen çizgilerin ciddiyeti, zarif dekoru ve en önemlisi mükemmel denize elverişliliği ile dikkat çekiyordu.

Fırkateynin hızı 12 deniz milini aştı. P. S. Nakhimov, Koramiral Putyatin ve hatta Rus yazar I. A. Goncharov bu gemide yelken açtı. Bununla birlikte, kader "Pallada" yı üzücü bir son hazırladı: 1856'da, fırkateynin Anglo-Fransız filosu tarafından ele geçirilebileceği korkusuyla, İmparatorluk Limanı'nın Konstantinovskaya Körfezi'nde sular altında kaldı. Şimdi bu koy Postovaya olarak adlandırılıyor ve kıyısında, zamanımızda kurulmuş efsanevi fırkateynin bir anıtı var.

Fırkateyn "Pallada"

30'larda. 19. yüzyıl Rus gemi inşası eşi görülmemiş oranlar kazanıyor. Altı yılda 22 savaş gemisi inşa edildi. Yeni büyük gemiler çok yüksek kalitede inşa edildi. Yanların diyagonal bağlantılarının demir okuyucular ve desteklerle değiştirilmeye başlanması nedeniyle gövdelerin gücü arttı. Suyu denize boşaltmak için tasarlanmış gemilere bakır frengiler getirildi.

İç mekanı kurutmak için birkaç demir soba kuruldu. Kruyt odaları kurşun levhalarla ve fıçılarla kaplanmaya başlandı. içme suyu tanklarla değiştirildi. Su altındaki kısmı daha iyi korumak için bakır astarın altına katranlı keçe koymaya başladılar.

Fransız binbaşı Henri Peksant, ahşap yelkenli teknelerin uzun vadeli dünya hakimiyetine son verdi. 1824'te, o zamanlar için büyük bir bombalama kuvvetine sahip yeni bir mermi türünün kullanılmasını önerdi - yüksek patlayıcı.

Yeni silahlardan önce ahşap gemiler tamamen çaresizdi. Tek bir mermiden gelen deliğin çapı birkaç metreye ulaştı, ayrıca birçok yangın çıktı. Ancak dünyanın neredeyse tüm donanmalarındaki muhafazakar amiraller, yeni silahlar tanıtmak için acele etmediler.

Peksan, nihayet gerçekleştiğinde general olmayı başardı. Ahşap zırhlılar için ilk ağıt 1849'da duyuldu. Prusya kıyı bataryasının toplam on topu Danimarka gemilerini patlayıcı bombalarla yaktı: 84 silahlı gemi Christian III ve 48 silahlı fırkateyn Gefion. Sadece bir demir gemi yeni silaha direnebilirdi.

Kırım Savaşı'nın başlangıcında, Rus Baltık Filosu 218 flama içeriyordu, bunların 26'sı savaş gemisiydi. Karadeniz filosu, yalnızca 14'ü zırhlı olan 43 gemiden oluşuyordu. Rus ahşap gemileri mükemmelliğin zirvesiydi.

Karadeniz Filosundaki en güçlü yelkenli gemiler 120 silahlı savaş gemileri Twelve Apostles, Paris ve Büyük Dük Konstantin". Bunlar 5500 tondan fazla deplasmana, 63 m uzunluğa ve 18 m genişliğe sahip devasa yelkenli teknelerdi.

Bu, onların zarif gövde hatlarına sahip olmalarını ve 10 knot'a kadar hızlara ulaşmalarını engellemedi. Yine de yelkenliler, ne kadar mükemmel olursa olsunlar, ciddi bir savaş gücünü temsil etmiyorlardı.

120 silahlı savaş gemisi "On İki Havari"

Kırım Savaşı'nın ilk muharebelerinde, demir gövdeli buharlı gemiler, yelkenli filoya göre açık bir avantaj gösterdi. Rus yelkenli gemilerinin son muzaffer savaşı Sinop Savaşı oldu. Kasım 1853'te, Amiral PS Nakhimov komutasındaki Karadeniz filosu, Türk filosunun büyük kuvvetlerini Sinop'un Türk limanında engelledi.

Savaş, Rus silahlarının tam bir zaferiyle sona erdi. Türk filosu ortadan kalktı ve mahkumlar arasında başkomutan Osman Paşa'nın kendisi de vardı. Rus filosu tek bir gemi kaybetmedi! Rus zaferinin sırrı sadece Amiral Nakhimov'un stratejik dehasında ve Rus denizcilerinin cesaretinde yatmıyordu.

Belki de asıl nedeni, Rus gemilerine kurulan yeni topçuların kalitesiydi. Türk gemileri, katı dökme demir top mermileri ateşleyen sıradan toplarla silahlanırken, Rus gemileri yeni tip 68 kiloluk silahlarla silahlandırıldı. Düşman gemilerine korkunç hasar veren patlayıcı bombalar ateşlediler.

Sinop savaşı oldu son savaş yelkenli gemiler ve gemi kaynaklı bombalama silahlarını başarıyla kullanan ilk kişi.

XIX yüzyılın ortalarında. tüm teknik yenilikler, kapitalizmin hızlı gelişiminin hizmetine sunuldu. Bu dönemde yelken filosu gerçek bir çiçeklenmeye ulaştı. Gemi yapımcıları gemilerin hızını mümkün olduğunca artırmak için çok çalıştılar.

İki güçlü deniz gücü, İngiltere ve ABD, bu rekabette birincilik için bir anlaşmazlığa girdi. İlk başta, yüksek hızlı gemilerin yaratılmasındaki öncelik Amerikalılara aitti, ancak İngilizler tam anlamıyla onları topuklarında takip etti. Teknolojik ilerlemeyi zorlamak için sponsorlar vardı. Her yıl, büyük ticaret şirketleri, yeni mahsulden Çin'den ilk çay getiren gemiye özel bir ödül verdi.

Böylece, en hızlı gemiler olarak hızla ün kazanan yeni bir yelkenli türü ortaya çıktı. Çok keskin bir gövde şekli ile, inanılmaz bir hız geliştirdikleri için çok miktarda yelken taşıdılar.

Kesme makinelerinin çoğu dünya çapında ün kazandı. Örneğin, ünlü İngiliz kesme gemisi Cutty Sark gibi. 1869'da inşa edildi, 1922'ye kadar hizmet verdi. Şimdi Londra'daki Ulusal Denizcilik Müzesi'nde kuru havuzda.

Askeri teknoloji de durmadı. 1859'da Fransızlar yelkenleri ve buhar motoru olan bir zırhlı gemi yarattı - Glory gemisi. İngilizler, sırayla, 116 m uzunluğunda ve 9100 ton deplasmanlı bir yelkenli yarattı, gövdesi demirden yapıldı ve yanları 11 cm kalınlığında güvenilir zırhla kaplandı.

Bu gemide bir barkın yelken donanımı vardı. Birkaç yıl boyunca örnek bir savaş gemisi olarak kabul edildi, ancak zırhlı yelkenli tekneler uzun süre hüküm sürmedi. Sırasında iç savaş Amerika'da tamamen yeni tipte gemiler ortaya çıkıyor: tamamen zırhlı, direksiz, döner taretli. Bunlardan ilki 1861'de inşa edilen "Monitor" idi. On yıl sonra aynı gemiler dünyanın en güçlü filolarının hepsinde bulunuyordu.

Donanmadaki buhar motorları hızla yelkeni ittiyse, ticaret filosunda 20. yüzyılın başına kadar vardı. Gemiler, gemiler ve mavnalar inşa etmeye devam ettiler. Yardımcı mekanizmaların kullanılması ve armadaki iyileştirmeler sayesinde, bu gemilerin mürettebatı önemli ölçüde azaldı, bu da armatörler için faydalı oldu. 19. yüzyılın sonunda, büyük yelkenli tekneler demirden yapılmıştır. Uzunlukları 100-200 m idi.

4-5 direkleri vardı ve yelken alanı 10.000 metrekareye ulaştı. m Dünyanın en son ve en büyük yelkenli gemilerinden biri 1902'de denize indirilen Preissen'di. Hamburglu Alman ustalar tarafından yapılan bu geminin beş direği vardı, uzunluğu 132 m ve eni 16.5 m idi.

11.000 tonluk devasa bir deplasmanla 17 knot hıza ulaşabiliyordu. Bu dev gemi, yelken filosunun gelişiminin dünya tarihindeki son noktayı koydu.

Beş direkli gemi "Preissen". 1902

İlk makaslar - en hızlı yelkenli gemiler - 19. yüzyılın ilk yarısında ortaya çıktı. Alçak, uzun ve dar gövdelerinin keskin şekli, devasa yelkenleri ve biraz azaltılmış yük kapasiteleri çarpıcı bir etki yarattı: Tek bir yelkenli, bir kesme gemisinin hızına yetişemezdi. Adil bir rüzgarla birçok makasın maksimum hızı 18-20 knot'a ulaştı. Bunun için gemi, İngilizce'de "dalgaların tepelerini kesmek" anlamına gelen adını aldı. Makasların yer değiştirmesi farklı olabilir - 500 ila 4000 ton arasında.

İlk kesme makineleri küçüktü ve kural olarak yerel hatlarda kullanılıyordu. Amerika'nın doğu kıyısında ortaya çıktılar. İlk gerçek "çay" kesme makinesi, Amerikan D. W. Griffith tarafından tasarlanan Rainbow gemisi olarak kabul edilir.

Durumun gerçekten böyle olup olmadığını söylemek zor, çünkü bu gemilerin gövde hatlarının gelişimi oldukça yavaştı. Bununla birlikte, Rainbow'un oldukça keskin pruva hatları vardı ve güverte alanında, kenarları önceden düşünülenden daha az yuvarlak ve dolgundu.

Şaşırtıcı bir şekilde, kesme makinesinin karakteristik hatlarını demir vapurlardan ödünç aldılar. İlk buharlı gemilerin gövde tasarımı açısından zamanının yelkenlilerinden daha önde olduğu gerçeği kolayca açıklanabilir.

Sadece yeni gemilerin yaratıcıları, kalın çelik sacların bükülmesine maruz kalmaktan ziyade köşe şeklinde metal gövdeler yapmayı tercih ettiler. Ek olarak, bir buharlı gemi, bir yelkenli geminin aksine, yanlardan birine yuvarlanmadı, bu nedenle keskin hatlarını hesaplamak zor değildi.

Kesme makinesinin keskin gövdesi daha titiz hesaplamalar gerektiriyordu. Gemi yapımcıları, belirli okyanuslar arası hatlar için kesme makineleri bile oluşturmak zorunda kaldılar. Ancak o zaman tüm faktörleri, hatta belki de havanın kaprislerini hesaba katabilirlerdi.

Gemi gövdeleri: a - Doğu Hindistan Şirketi, yaklaşık 1820; b - çay kesme makinesi, 1869

Çin limanlarından Hint Okyanusu'na giden geleneksel kesme makineleri yolu, Güney Çin Denizi boyunca uzanıyordu - Vietnam kıyılarını, Sunda Boğazı boyunca. Güney Çin Denizi'nin bilinmeyen sularında, makaslar genellikle sıkıntı içindeydi.

Birçok deniz kıyısı ve resif, burada ölen gemilerin adlarını taşır: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef ve diğerleri. Tehlike, demir attığı andan itibaren çay kesme makinesini beklemektedir. Sığlıklara ve resiflere ek olarak, kaybolan veya hasar gören bir gemi Çinli korsanlar için kolay av olabilir.

İngiliz ticaret filosunun ilk başta Amerikan filosuna göre avantajları vardı: her İngiliz nakliye gemisi belirli bir kargo türü için tasarlandı. 1840'ların başında. Aberdeen tersanelerinde, kıyı navigasyonu için tasarlanmış yeni bir yay tipine sahip küçük ticaret gemileri inşa edildi. Ancak İngiliz tüccarlar, Yeni Dünya'dan gelen dev makaslarla daha çok ilgileniyorlardı.

Londra-Hong Kong uçuşunu sadece 97 günde tamamlamayı başaran muhteşem Amerikan kesme makinesi Oriental'i çay taşımacılığı için kiraladılar. Hızlı zekalı İngilizler, kesme makinesinden ölçüleri aldı ve çizimlerini yaptı.

1850-1851'de. Hall'un tersanelerinde, Stornaway ve Criselight makasları bu çizimlere göre inşa edildi. O zamandan beri, İngilizler Amerikalılara ayak uydurmaya çalıştı.
Altına Hücum 1848-1849 Amerikan makaslarının daha da gelişmesine katkıda bulundu. Kargo kapasiteleri daha da az önem kazanmaya başladı. Müşteriler tek bir şeyle ilgileniyorlardı: hız ve mümkün olduğunca.

Kesme makinesinin altın arayıcılar Amerika Birleşik Devletleri'nin kuzeydoğusundan Kaliforniya kıyılarına teslim etmesi yaklaşık 80 gün sürdü - geleneksel bir yelkenli gemiden neredeyse iki kat daha az. Altın Hat için inşa edilen kesme makinelerinin sahipleri, bir yolculuk için geminin maliyetinden fazlasını kazanırken, aynı zamanda mürettebatın maaşı da dahil olmak üzere bakımını telafi etti.

Makasların tasarımında ahşap ve metal yakından iç içe geçmiştir. Yani, gövdenin omurgası ve çerçeveleri demirden yapılmışsa, derisi hala ahşap kaldı. Doğru, üstte bakır levhalarla kaplıydı.

Demir alt direkler, direklerin gücünden sorumluydu ve ayakta duran tel teçhizatı, büyük yüklere dayanarak maksimum hıza ulaşmayı mümkün kıldı. Kesme makinesi, alanı önemli ölçüde artan gemi veya barque yelken ekipmanına sahipti. Böylece, efsanevi "Cutty Sark" en az 3350 metrekare taşıdı. m yelken bezi.

Üç veya dört kesme direği oldukça alçaktı, ancak avlular çok uzundu, aynı boyuttaki askeri fırkateynlerinkinden bile daha uzundu. İngiliz ve Amerikan makasları en çok yelkenlerde farklılık gösteriyordu. Amerikan pamuklu yelkenleri kar beyazı, İngiliz keten yelkenleri ise grimsi veya sarımsı görünüyordu.

Amerikan yelkenleri en iyisi olarak kabul edildi. Makası genellikle şu şekilde boyanırdı: alt kısım bakırdı, yanlar siyahtı ve güverte seviyesinde ince bir altın veya sarı şerit vardı ve geminin uçlarında kaydırma işi vardı. İngiliz makaslarının yay figürleri genellikle beyaza boyanırken, Amerikan makaslarında kanatlarını gövdenin her iki tarafına yayan yaldızlı bir kartal figürü özellikle popülerdi.

Direkler pastel renklerde boyanmış ve verniklenmiştir, bu da gemiye zarif bir görünüm kazandırmıştır. Clipper platformları genellikle ahşabın doğal rengine göre zımparalandı, bazen de lake cila kullanıldı. Yüzyılın ortalarında makasların üzerindeki kare pencerelerin yerini bakır veya demir çerçeveli yuvarlak lombozlar almıştır.

Denizcilerin yaşam alanları kasaranın üzerindeydi. Kıç kabinlerinde genellikle iki tane vardı, bir mutfak yerleştirildi - bir mutfak ve memurlar ve mürettebat üyeleri için birkaç küçük kabin. Bu arada, Amerikan gemilerindeki yaşam güvertelerinin yüksekliği İngiliz gemilerinden daha yüksekti.

Ortalama bir Amerikan kesme gemisi, her türlü yelkeni taşıyan şiddetli rüzgarlarda bile çalışabilir. Ancak rüzgar zayıf veya ılımlı olduğunda, bu geminin hızı keskin bir şekilde düştü ve bu tür rüzgarlara iyi adapte olmuş manevra kabiliyetine sahip İngiliz makasları tarafından kolayca atlandı.

Bu nedenle İngilizler, mutlak hız rekorları göstermeseler de, okyanus ötesi geçişte genellikle Amerikalılardan daha az zaman harcadılar. Ancak, Amerikalılar miktar aldı. Ticaret filoları hâlâ İngilizlerden daha büyüktü. Bu nedenle, 50'lerde. 19. yüzyılda, en iyi çay Amerikalılar tarafından teslim edildi.

1867 yarışına aynı anda yedi makas katıldı. Hepsinin aynı gün Londra'ya dönmesi önemlidir. En hızlı iki gemi, Cutty Sark ve Thermopylae arasında şiddetli bir rekabet yaşandı.

1872 yarışında Cutty Sark, kırık bir dümen nedeniyle rakibinin yedi gün gerisindeydi. Ve yine de, bu kesme makinesi bir zamanlar "çay" hattında olmasa da mutlak bir hız rekoru kırdı.

1887'de, yün yüklü bu kesme gemisi, Avustralya'nın Sidney kentinden Londra'ya sadece 70 günde gitti. Rekor hiç kimse tarafından kırılmadı ve o zamandan beri Cutty Sark okyanusların kraliçesi olarak anılıyor.

Clipper "Cutty Sark"

Yarışı kazanmaya güvenmek için o zamanların gemisinin hızı neydi? Donald McKay tarafından inşa edilen en hızlı Amerikan makasları James Baines ve Lighting, sırasıyla 21 ve 18.5 knot hıza ulaştı.

Ancak çay kesme makinelerinin ana avantajı, hafif bir rüzgarla kısa bir mesafede harika bir hız gösterebilmeleri değil, hava koşullarından bağımsız olarak sürekli olarak yüksek bir ortalama hız gösterebilmeleriydi. Uygun kontrolle, kesme makinesinin ortalama hızı 9-10 deniz mili idi.

Güçleri açısından, makaslar buharlı gemilerle rekabet etmeye bile çalıştı. Kesme makinesi sert ağaçtan yapılmadıysa, tuzlandı. Çerçeveler ile geminin gövdesi arasına tuz döküldü.

Tuzlama, ahşap gövdeyi çürümeye karşı o kadar güvenilir bir şekilde korudu ki, Lloyd's Insurance Company, "tuzlanmış" gemiler için sigorta sertifikasının geçerliliğini bir yıl bile uzattı.

1860'larda tuzlanmış odun demir kaplamaya bastırıldı. Doğru, demir kesme makinelerinde, su altı kısmı yosun ve yumuşakçalarla hızla büyümüş ve bu da geminin hızının düşmesine neden olmuştur.

Clippers, daha fazla hıza ve seyir menziline sahip oldukları için uzun süre buharlı gemilerle rekabet etti. Buna ek olarak, yelkenli çok daha fazla mal alabilirdi, bu nedenle kaptanlar makul bir navlun ücretini kabul etti. Küçük bir vapur bile çok miktarda kömür tüketiyordu ve ekonomik değildi ve yelkenli serbest rüzgar kullanıyordu.

"Çay" ve "altın" makaslarına ek olarak "yünlü", "ipek" ve hatta "meyve" makasları ortaya çıkıyor. Güçlü Doğu Hindistan Şirketi, sayısız rakibin saldırısına dayanamadı ve kısa süre sonra varlığını sona erdirdi. Amerika, İngiltere ve Fransa'nın ardından Rusya da gemi yapımına başladı.

Rus donanmasında, bu gemiler zaten yelkenli pervane olmasına rağmen oldukça popülerdi. Devriye gemileri olarak hizmet ettiler ve kural olarak 8-10 silah taşıdılar.
Clippers, 1869'da Avrupa'dan Asya ve Avustralya'ya giden yolu neredeyse yarıya indiren Süveyş Kanalı açılmamış olsaydı, kömür yiyiciler olan buharlı gemilerle uzun süre rekabet edebilirdi.

Yelkenli teknelerin ana avantajı - hız ve seyir menzili - eski önemini yitirmiştir. Ancak makasçılar pes etmek istemediler. Doğuya kısa bir rotanın açılmasından hemen sonra, pervaneli ve buhar motorlu birkaç makas inşa edildi, sonuncusu Cadılar Bayramı gemisiydi.

Bu tür gemiler, rüzgarları çay kesme makinelerinin en parlak döneminde olduğundan çok daha az olmasına rağmen, bazen vidalı rakiplerini geride bıraktı. Yine de gemiler kazandı. Kesme makinelerine göre avantajlarından biri, kendi kargo bomları ve buharlı vinçleri ile donatılmış olmalarıydı. Bu, özellikle açık baskınlarda yükleme ve boşaltmayı hızlandırdı.

İngilizlerin çay taşımak için makas kiralamayı bırakması uzun sürmedi. Birkaç yıl daha bu gemiler çay yapraklarını New York'a taşıdı, ancak daha sonra Amerikan makasları unutulup gitti. "Mohikanların Sonu" - "Golden State" makası - 1875'e kadar New York limanına bir kargo çay teslim etti.

XVI yüzyılın sonunda. İspanyol yönetiminden kurtulduktan sonra, Hollanda Birleşik İlleri Cumhuriyeti, 17. yüzyıldan beri eski sömürgelerin bulunduğu yerde ortaya çıktı. Hollanda adı verildi. Hollanda, bağımsızlığını kazandıktan kısa bir süre sonra, Avrupa'nın deniz trafiğinin üçte ikisinden fazlasını oluşturan bir filoya sahip güçlü bir denizcilik ülkesi haline geldi.

Yalnızca ithal kereste üzerinde çalışan Hollandalılar, her yıl bin gemiye kadar denize indirdiler. Mükemmel denize elverişliliğe ek olarak, gemileri tasarım sadeliği ve kullanım kolaylığı ile ünlüydü.

Kendi zevkleri ve spor çıkarları için ilk yelken açanlar İngilizler değil, Hollandalardı. Hollanda'yı ziyaret eden yabancılar, rahat ve konforlu kabinleri olan küçük zarif tek direkli gemilere dikkat ettiler.

Zengin insanlara aittiler ve kelimenin tam anlamıyla her evin eşiğine yaklaşan su yollarıyla büyük ölçüde kolaylaştırılan rekreasyon ve tekne gezileri için tasarlandılar. Eğlenmek için yelken açmak, deniz sevgisinden ve şüphesiz başkalarının önünde itibarını kaybetmeme arzusundan doğdu.

İlk yatlar, soylarını Hollanda'daki küçük, sığ draftlı ticaret gemilerine kadar takip etti. İlk başta, esas olarak asaletin zevk ve temsili mahkemelerinin rolünü oynadılar. Orange Prensi William ile İspanya arasındaki uzayan çatışmalar, tüm Hollanda filosunu "silah altına aldı". Bu zamanın yatları genellikle hafif silahlarla silahlandırıldı ve savaşta avantajlarını kanıtladı.

XVI yüzyılın sonlarının ilk askeri yatlarından biri. inşaatı bu tip kamu ve özel gemilerin gelişimini büyük ölçüde etkileyen Prens Moritz "Neptün" yattı. Sığ draft ve düz dip nedeniyle, yatlar büfelerle donatılmıştı ve uzun, alçak bir üst yapıya sahipti - resmi alan olarak kullanılan bir köşk.

17. yüzyılın başlarından kalma Hollandalı yat.

Tarih bize amatör yelkencilik tarihinin ilk sayfasını kimin, ne zaman, nerede ve nasıl açtığını anlattı. 19 Nisan 1601'de Vlissingen'den Londra'ya yelken açmak için yazılı izin alan Hollandalı cerrah Henry de Vogg'du.

İzin belgesi, de Vogg'un gemisini ele geçirebilecek veya alıkoyabilecek korsan ve savaş gemileriyle karşılaşmamak için sığınma limanlarına girme hakkına sahip olduğunu belirtti. Hollandalı'nın İngiltere'ye ne amaçla gittiğini bilmiyoruz, ancak yelkenli tek bir uzun deniz yolculuğunun gerçeği, de Vogg'u tarihteki ilk yatçı olarak görmemizi sağlıyor.

Bilindiği üzere Vlissingen ile Londra arası yaklaşık 130 deniz milidir ve bunun 100 mili açık denizlerdedir. Uygun koşullar altında, bu rota herhangi bir özel zorluk oluşturmamalıdır.

İlk başta, yatçılık sadece kraliyetin ayrıcalığıydı. İngiltere'de hükümdarın hafif eli ile yaygın olarak geliştirilmiştir. 1651'de taç giyen II. Charles Stuart, Cromwell'e yenilerek 9 uzun yılını geçirdiği kıtaya sığınmak zorunda kaldı.

Bu süre zarfında çok şey öğrendi ve Hollanda'da kaldığı süre boyunca sadece gemi inşasının inceliklerini ve deniz savaşları sanatını değil, aynı zamanda yatçılığın cazibesini de öğrenmeyi başardı. II. Charles'ın 1660 yılında tahta dönmesi üzerine, Doğu Hindistan Şirketi, hükümdarın yeni tutkusunu dikkate alarak, ona gerçek bir kraliyet hediyesi sundu: mükemmel bir şekilde bitmiş bir Mary yatı ve biraz daha küçük bir yat olan Mizzen.

Mary çok iyi inşa edilmişti. (1674'te II. Charles ona Fransa Kralı Louis XIV için iki yat inşa etmesi talimatını verdiğinde, Sir A. Dean tarafından model olarak alınan oydu.) Ancak İngiliz kralı, kendisini ilkiyle sınırlamamaya karar verdi. -doğmuş yatlar ve Deptford'da "Beezany" ve "Mary" sularının denize indirilmesinden sadece birkaç ay sonra, yeni bir zevk yatı yerleştirildi. Ve 21 Mayıs 1661'de II. Charles, daha sonra İngiltere Kraliçesi'nin onuruna "Catherine" olarak adlandırılan bu geminin denemelerinde şahsen hazır bulundu.

Çağdaşların anılarının korunduğu yelkenli gemiler arasındaki ilk yarışlar, İngiltere'de kendi yapım yatlarında gerçekleşti. Charles II "Catherine" yatının ve kardeşi York Dükü'nün sahibi olduğu "Anna" yatının katılımıyla yarışlar 1 Ekim 1661'de Thames'te gerçekleşti.

Aralarında birçok lord ve saray mensubu bulunan görgü tanıklarına göre, yarışların rotası Greenwich'ten Gravesend'e geçti ve bahis üzerine yüz altın gine bahse girildi. Kral, rotanın ilk bölümünü rüzgara karşı geçerek ilk başta düke yenildi, ancak dönüş yolunda intikam aldı. Bazen Karl yatını bizzat yönetirdi.

Yüksek rütbeli kişilerin yatları sadece eğlence ve eğlence için değil, aynı zamanda daha sorumlu işlevler de yerine getirdi - temsili mahkemelerdi. Lüks bir yat sahibi olmak güç ve zenginlik göstergesiydi. İngiliz kralının 18 yattan oluşan bir filosu vardı! Genellikle yatlar, filonun savaş gemilerini taklit ederek filoların bir parçası olarak manevralar veya ortak tatbikatlar yaptı. Bu, İngiliz Amiralliğinin savaş gemilerinin geliştirilmesinde önemli bir rol oynayan değerli bir deneyim kazanmasına izin verdi.

Yatlarını ve başkalarının hükümdarlarını inşa ettiler Avrupa ülkeleri. Örneğin, Brandenburg Seçmeni Frederick I, oymalar ve heykellerle zengin bir şekilde dekore edilmiş, sekiz adet 3 librelik silahla donanmış ve Orange'lı William III'ün deniz yatından sonra modellenmiş bir yata sahipti.

Daha sonra, siyasi entrikalar sayesinde Koenigsberg'deki Prusya Kralı'nın tacını elde etmeyi başaran Friedrich, yeni unvanını daha da görkemli bir yat alarak kutlamaya karar verir.

O zamanlar için 100.000 taler gibi muhteşem bir meblağ karşılığında, Hollanda'da “mütevazı” olarak adlandırdığı “Crown” adlı bir yat sipariş eder. Oğlu Friedrich Wilhelm, babasından bile daha ileri gittim ve aynı "Taç"ı siyasi bir rüşvet aracı haline getirdim. Kral sadece ordu için para ayırmadı.

Cimri Hohenzollern için lüks bir eğlence teknesini sürdürmenin maliyeti dayanılmazdı ve yatı Rus Çarının iyiliğini kazanmayı umarak Peter I'e sundu.

Friedrich Wilhelm I'in "Altın" yatı, 1678

Peter'ın bu tür hediyeler aldığım için şanslı olduğunu unutmayın - 1698'de, Londra'da kaldığı süre boyunca, Orange III. Lord Carmarthen.

Bu gemi sadece güzel silueti ve gerçekten kraliyet dekorasyonu ve dekorasyonu ile değil, aynı zamanda mükemmel denize elverişliliği ile de dikkat çekiyordu. Aynı yıl yat Arkhangelsk'e geldi.

Başlangıçta Peter, onu Azak filosuna dahil etmek istedim, ancak sığ su nedeniyle, yatta nehirler boyunca Azak Denizi'ne gitmek mümkün değildi. 1715'te Rus Çarı, geminin Baltık Filosuna devredilmesini emretti. Ne yazık ki, Royal Transport, deniz yoluyla geçerken bir fırtınaya yakalandı ve Norveç kıyılarında düştü.

Başlangıçta eğlence ve rekreasyon amaçlı olan yatlar, çok geçmeden ticaret ve donanmanın içine girdi. Yatların direkleri farklı olabilir: tek direkli gemilere ek olarak, bu sınıftaki bir buçuk direkli gemiler ortaya çıkıyor.

Bir buçuk direkli yatlar arma tipine göre fahişe yatlar, galliot yatlar ve kadırga yatlar olarak ikiye ayrılırdı. Fahişe yatın uzun bir pruva, iki üst direkli bir ana direk ve üç düz yelken vardı. Mağaranın arkasında ana trysel vardı. Mizzen direği ayrıca bir direği ve bir hafel ve bir bom ile bir yelken taşıdı.

Tek direkli yatlarda genellikle üst direksiz çok uzun bir direk bulunurdu. Kalyonlar ve kadırgaların yanı sıra, üst direk direğin içine kesildi ve onun bir parçasını oluşturdu. Bazen öne doğru kıvrılan tavan direği, yalnızca bir rüzgar gülü ve geminin adını taşıyan bir bayrak taşıyordu.

Yaklaşık 1670 yılına kadar, yatlarda Hollanda'da yaygın olan sprit kuleleri vardı, ancak daha sonra yerini gaff kuleleri aldı. Gaff yelkenine ek olarak, direk ayrıca bir üst yelken taşıyordu. Bowspritte, genellikle uzatılmış, 1-2 uçan jib koyarlar.

fahişe yat

Peter I'in dünya arenasına girişi ile Napolyon'un Waterloo'daki yenilgisi arasındaki yüzyıla, aralıksız savaşlar ve devrimler ve denizlerde canlı bir korsanlık damgasını vurdu. Böyle sıkıntılı bir zamanda amatör yelkencilik güvenli ve kaygısız olamazdı. Ancak yine de, ciddi ihtiyaçlar nedeniyle, giderek artan sayıda insan küçük, hızlı ve silahlı yelkenli tekneler kullandığından, yatların sayısı artmaya devam etti.

Fransız Devrimi ve Napolyon Savaşları, küçük hızlı yelkenli gemilerin sayısındaki büyüme için özellikle elverişli koşullar yarattı. Fransız aristokratlarının İngiltere'ye kaçışı, Napolyon'un Britanya Adaları'nı işgal etme girişimi, İngilizlerin İspanya ve Portekiz'deki entrikaları ve ardından kıta ablukası, İngiliz Kanalı'nın her iki tarafındaki kıyı sakinlerinin yalnızca yasadışı denizcilikle yaşadığı koşulları yarattı. benzeri görülmemiş oranlara ulaşan zanaat.

Tehlikeli bir meslek, gemilerden öyle bir hız ve manevra kabiliyeti gerektiriyordu ki, bu tür yelkenlileri sadece yetenekli zanaatkarlar yapabilirdi. Daha sonra, bu gemiler yarış yatları için bir model haline geldi.

18. yüzyıl yatı

İngiltere'de Colchester yakınlarındaki küçük Waivenhoe köyünün sakinleri uzun süredir deniz soygunu ve kaçakçılıkla uğraşıyorlar. Philipp Sainty, aralarında en iyi gemi yapımcısı olarak kabul edildi. 1820'de İngiltere Markisi Henry W. Paget yeni yatını ondan sipariş etti. Çağdaşların haklı olarak krallığın en iyisi olarak kabul ettiği ünlü ihale "İnci" idi. Bu muhteşem yatın inşası, daha sonra zarif yatların inşasının merkezi haline gelen Waivenhoe köyünün tarihinde yeni bir sayfa açtı.

Gemi inşasının gelişmesiyle birlikte tersanelerde daha fazla uzmanlaşma gerçekleşti. Yat yapımında özel bir beceri işareti, sıradan gemi marangozlarının gücünün ötesinde, neredeyse bir kuyumcunun bitirme titizliği olarak kabul edildi.

Napolyon Savaşları'ndan sonra zenginleşen İngiltere'de 1850'ye gelindiğinde yat sayısı 50'den 500'e çıkmıştı. Savaş yıllarının zorluklarından sonra yatçılığın popülaritesi sadece Britanya Adaları'nda artmadı. Fransa'da, Hollanda'da, İskandinav ülkelerinde, birçok yeni yelken ve seyahat tutkunu ortaya çıktı. Fransızlar daha az cesur ve şanlı denizciler ve gemi yapımcıları değildi.

Her durumda, Fransız kaçakçılarının gemilerinin hızı erken XIX içinde. İngiliz gümrük muhafızlarının hızını önemli ölçüde aştı ve Wight Adası açıklarında yakalanan Breton ihalelerinden birinin İngilizlerin eline geçmesi tesadüfen oldu.

Bu ihalenin gövdesinin şekli, 1830'da bir İngiliz gemi yapımcısı için prototip olarak hizmet etti. Böylece en hızlı yatlardan biri inşa edildi - Joseph Weld için ünlü Alarm ihalesi. Fransız pilot ihaleleri de hızları, çok kararlı olmaları ve okyanusta yelken açmaya adapte olmaları ile ünlüydü.