Kanal tüneli bağlanır. Fransa ve İngiltere arasındaki kanal tüneli

İngiliz başkenti Londra'nın üzerinde bulunduğu Thames, kıyılarında Alman olanın yayıldığı bir sol koldu. Eridiğinde, deniz seviyesi yükseldi ve geniş topraklar İngiliz Kanalı'nın dibine dönüştü. İngiltere bir ada oldu. Bununla birlikte, Avrupa'nın en önemli iki parçasını kara yoluyla yeniden bağlama fikri, Eski Dünya sakinlerinin uzun zamandır aziz bir hayali olmuştur.

Bilim adamları iki yüzyıldır İngiliz Kanalı'nı geçmek için farklı yollar geliştiriyorlar. Tünel projesi ilk olarak 100 yıl önce, 1802'de önerildi. Albert Mathieu, İngiliz Kanalı'nı geçmek için bir proje önerdi ve ertesi yıl İngiltere'de diğer tarafta benzer bir plan ortaya çıktı. Doğru, o zaman boğazdan geçecek bir köprü inşa etmeye daha meyillilerdi. Bu dev yapının, ağır hizmet kabloları üzerinde denizin üzerinde asılı duran beş kilometrelik açıklıklardan oluşması gerekiyordu. Fikir reddedildi - bu kadar devasa köprüler henüz inşa edilmemişti ve uzmanlar şüphe etmeye başladı: inşaat güvenilir mi? Oldukça sıra dışı teklifler de vardı. Örneğin, tüm boğaz boyunca yapay adalar inşa etmek ve bu adalardan birbirine bağlanan köprüleri germek hakkında. Ama daha da gerçekçi olmayan bir projeydi. Bir yeraltı yolunun yapımında durmaya karar verildi.

Fransa'dan İngiltere'ye giden bir yol inşa etme fikrinin birçok rakibi vardı. Birçok kişi, iki ülke arasında bir savaş çıkması durumunda bu tünelin düşmana karşı kullanılabileceğini söyledi. Ancak o zaman bile, bu itiraz saçma olarak kabul edildi. Sonuçta, bir saldırı tehdidi ile, tüneli hızlı bir şekilde engellemek, patlatmak veya küçük bir bölümünü bile doldurmak çok kolaydır. Ve tünelin çıkışındaki birlikler, zorlu bir kuvvetten daha uygun bir hedeftir.

Uzun bir süre her şey proje ve plan düzeyinde kaldı. Sadece 1955'te bir tünel inşa etmeyi ciddi olarak düşündüler. Hatta inşaata başladı, çukur kazmaya başladı. Ancak bu girişimden hiçbir şey çıkmadı. İki yıl sonra, enerji krizi, işçileri ve mühendisleri, hızla yağmur suyuyla dolan kazılmış çukurları terk etmeye zorladı. Sadece 11 yıl sonra, İngiltere ve Fransa hükümetleri, ikisi arasında bir kara bağlantısı olasılığını yeniden düşünmeye hazır olduklarını açıkladılar. Ancak bir şartla - tüm işler özel şirketler tarafından masrafları kendilerine ait olmak üzere yapılmalıdır.

En iyi 9 proje seçildi ve yıl boyunca hangisinin daha fazla ilgiyi hak ettiği konusunda ciddi tartışmalar yaşandı. Bir yıl sonra, çoğunluğa göre en iyisi seçildi. Arabalar için demiryolu rayları ve otoyolların yan yana uzanması gerekiyordu. Ancak boğazın altındaki karayolu terk edilmek zorunda kaldı. İlk olarak, bir tünelde bir araba kazası, bir tren kazasından çok daha olasıdır. Ancak uzun bir yeraltı "borusunda" böyle bir kazanın sonuçları ciddi olabilir ve trafiği uzun süre felç edebilir. İkincisi, tünele akın eden araba donanması kaçınılmaz olarak onu egzoz gazlarıyla dolduracaktı, bu da havayı sürekli olarak temizlemek için çok güçlü bir havalandırma sisteminin gerekli olacağı anlamına geliyor. Üçüncüsü, tünelde bir yolculuğun sürücüyü yorduğu bilinmektedir. 1960 taslağında anlatılan ve 70'lerin ortalarında kesinleşen tasarıma odaklanmaya karar verdik.

İngiliz sahilinde Aralık 1987'de ve üç ay sonra Fransız sahilinde çalışma başladı. Döner kesme kafaları olan devasa makineler her ay bir kilometre atıyordu. Toplamda, tünel açma üç yıl sürdü.

Tüneller deniz tabanının ortalama 45 metre altına kazıldı. Servis tünelinin iki yarısı sadece 100 metre ayrıldığında, bunları birbirine bağlamak için manuel olarak küçük bir tünel kazıldı. 120 maden lokomotifi, yanaşma anına kadar, her ay dünya çevresinde iki mesafeye eşit bir mesafe bırakarak kayayı yüzlerinden çıkardı. İşçiler 1990 yılının sonunda bir araya geldi.

İki demiryolu tünelinin tamamlanması 28 Haziran 1991'de gerçekleşti. Ancak bu noktada inşaatın tamamen bittiği düşünülmemelidir. Sadece merkezi tünel tamamlandı. Ayrıca ikinci bir servis tüneli kazmak ve rayları döşemek de gerekliydi. Boğaz için ray siparişi alma hakkı için düzenlenen uluslararası yarışmaya 2.000'den fazla firma katıldı. Fransız müşteriler Rusya'da üretilenleri tercih etti.

Tünel nispeten yakın zamanda tamamen açıldı - 6 Mayıs 1994'te. Açılışına Kraliçe II. Elizabeth ve Başkan Mitterrand katıldı. Ciddi bölümden sonra, Kraliçe bir trene bindi ve Londra Waterloo istasyonundan Fransız kıyısındaki Calais kasabasına geldi. Buna karşılık, Mitterrand oraya Paris istasyonu Gare do Nord'dan Lille üzerinden geldi. İki trenin lokomotifleri burun buruna dururken, Fransız Cumhuriyet Muhafızları bandosu tarafından okunan ülkelerinin milli marşlarının sesine iki devlet başkanları mavi-beyaz-kırmızı kurdeleleri kesti. Daha sonra Rolls-Royce arabalarındaki İngiliz ve Fransız delegasyonları tüneli geçerek İngiliz kıyılarına, Fransız tarafında olduğu gibi tam olarak aynı törenin gerçekleştiği Folkestone kasabasına gitti.

Kanal Tünelinin Özellikleri

Gerçekte, üç tünel vardır: iki demiryolu tüneli (biri Fransa'dan İngiltere'ye, diğeri İngiltere'den Fransa'ya trenler alır) ve biri operasyonel işlevleri yerine getirir. Şu anda, bu Londra'dan Paris'e veya (yaklaşık 3) en hızlı yoldur. Yolcu trenleri Londra'daki Waterloo'dan düzenli olarak kalkar ve sizi Paris Gare du Nord veya Brüksel Midi-Zuid'e götürür.

Her tünelin çapı 7,3 ​​metre, uzunluğu yaklaşık 50 kilometre, 37'si su sütununun altından geçiyor. Tüm tüneller, duvarları yaklaşık 40 santimetre olan yoğun beton çerçevelerle kaplanmıştır.

Arabalar için platformlu özel trenler ve yolcular için vagonlar her saat başı kalkıyor. Tünelden sadece bir günde 350 elektrikli lokomotif geçiyor ve bu da 200.000 tondan fazla yükün taşınmasını mümkün kılıyor. Arabalar tünel trenlerini hareketli bir otoyol olarak kullanıyor. Arabaya bir ucundan girip diğer ucundan 35 dakikalık bir yolculuktan sonra bırakıyorlar. Elektrikli lokomotifler saatte 160 kilometreye kadar hızlara ulaşıyor.

Manş Tüneli ile ilgili birçok olay var. Örneğin, 12 Ekim 2003'te orada, tünelde 2 yıl yaşayan, ara sıra yiyecek ve su stoklamak için yüzeye çıkan kimliği belirsiz bir kişi bulundu. Tünelin tüm uzunluğu boyunca bir dahili gözetleme kameraları sistemi gerildiği için daha önce keşfedilmemiş olması garip.

Ertesi yıl, bir acil durum meydana geldi: Eurostar'ın İngiliz şubesinin bir çalışanı, demiryolu raylarında 15 kişi buldu. Bazıları yaralandı, biri çok ağır. İngiliz polisinin temsilcisine göre, tünelde büyük olasılıkla yasadışı göçmenler (muhtemelen Türkler) bulundu. Anlaşılan İngiltere'ye gitmek için henüz anakaradayken bir yük treninin vagonlarından birine binmişler ve tünel çıkışında trenin biraz yavaşladığı yerde hareket halindeyken atlamışlar.

Ancak, bu tür ihlaller önlenir. Bunu yapmak için günde 24 saat çalışan ciddi bir güvenlik servisi var.

Tüm proje için planlanandan iki kat daha fazla 10 milyar sterlin harcandı. Eurotunnel, resmi açılışından bir yıl sonra, İngiliz kurumsal tarihinin en büyük kayıplarından biri olan 925 milyon sterlinlik bir zarar açıkladı. Ayrıca 1996 yılında yanan bir kamyonun neden olduğu yangın nedeniyle tünelden geçen yük trafiği 6 ay süreyle durdurulmuştur.

Tünel projesinin çok pahalı olmasına ve tüm maliyetlerin henüz ödenmemiş olmasına rağmen, bu yapı, güvenlik ve işlevsellik eşit ölçülerde düşünüldüğünde, hala modern mühendislik mükemmelliğinin bir parçasıdır.

Yüksek Hızlı Kanal Tüneli, FRANSA

Manş Tüneli, Euro Tüneli olarak da adlandırılır. Kanal Demiryolu hizmeti, Folkestone yakınlarındaki Cheriton, Kent ve Calais yakınında bulunan Cockwelles arasında yer almaktadır. Tünel, 20. yüzyılın en büyük inşaat mühendisliği projelerinden biridir. Her yöne günde 600 tren tasarım kapasitesine sahiptir.

İngiliz Kanalı altındaki tünelin uzunluğu 50 km, 39 km'si su altında, iki demiryolu tüneli ve bir servis tüneli bulunuyor. İki demiryolu tüneli 7,6 m çapında, merkez tüneli 4,8 m çapında olup, bakım ve havalandırma ve gerekirse acil durumlarda yolcuların tahliyesi için kullanılmaktadır. Gerektiğinde trenleri bir raydan diğerine değiştiren birkaç ray anahtarı da vardır.

Tünellerin derinliği deniz seviyesinden 45 m aşağıdadır.Toplam demiryolu hattı sayısı 195 kilometre olup, bunun 45 kilometresi Büyük Britanya topraklarından, 50 kilometresi Fransa topraklarından geçmektedir. Bir uçtan diğer uca yolculuk yaklaşık 30 dakika sürer.

Manş Tünelinin Tarihi

Manş Tüneli, tarihte özel olarak finanse edilen en büyük mühendislik projelerinden biridir.
Fransız maden mühendisi Albert Mathieu, Manş Tüneli'ni 1802 gibi erken bir tarihte inşa etmeyi planladı. Yıllar boyunca çok sayıda başka şema ve proje ortaya çıktı. 1875 yılında İngiliz mühendis John Hawkshaun tarafından tasarlanan Manş Tüneli'ne İngiliz ve Fransız hükümetleri tarafından tünelin inşası için yeşil ışık verildi. Ve 1881'de yeni bir yasa, rakibi William'a kendi projesini uygulama hakkı verdi.

1882'de İngiliz Parlamentosu, esas olarak ulusal güvenlik nedenleriyle tünelin kullanımını yasakladı. Ve 1922'de tekrar Müsaade Edilen İnşaat Yasasını kabul ettiler, ancak kısa süre sonra tekrar yasakladılar. 1960 yılında İngiliz ve Fransız şirketlerinin ittifakı Manş Tüneli'nde inşa edilmeye başlandı. Ocak 1975'te 740 metre uzunluğunda bir tünel inşa edildikten sonra çalışma durduruldu. 1980'lerde inşaat şirketleri tekrar çalışmaya başladı, ancak proje kısa sürede terk edildi. Kasım 1984'te, iki ülkenin hükümetleri, Fransa ve Büyük Britanya, inşaatın yeniden başlamasını destekleme kararı aldı. Nisan 1985'te inşaat yeniden başladı.
Ekim 1987'de şirketin hisseleri borsada işlem görmeye başladı.

Yaklaşık 16 milyar ABD dolarına mal olan tünel, orijinal maliyetini ikiye katladı. Manş Tüneli, Büyük Britanya II. Elizabeth ve Fransa Cumhurbaşkanı François Mitterrand tarafından 6 Mayıs 1994'te düzenlenen törenle resmen açıldı. Tünelden her yıl yaklaşık 7 milyon yolcu taşınıyor. İlk altı yılında tünelin hizmetinden 112 milyon yolcu yararlandı.

Bu, Manş Tüneli'nin basit bir hikayesi değil. Ama yine de inşa edilmiş, İngiltere'de veya Fransa'daysanız hayran kalmayı ve tünele binmeyi unutmayın.

Kanal Tüneli

İki yüzyıldan fazla bir süre önce, modern standartlara göre naif olan ilk proje, kıta ile Britanya Adaları arasında bir kara bağlantısı kurmak için doğdu. 1750'de Amiens Üniversitesi, Fransa'yı İngiltere'ye bağlayacak en iyi proje için bir yarışma ilan etti. Mühendis N. Demarais'in projesi Louis XV tarafından onaylandı, ancak mesele onaydan öteye geçmedi ve o zamanın teknolojisi ile gidemedi.

“1802'de Napolyon'a benzer bir proje önerildi” diye yazıyor Yu. Frolov, “arabaların hareketine uygun ve gaz lambalarıyla aydınlatılan bir tünelin inşasını sağladı. 1803 yılında, denizin dibine geniş çaplı dökme demir borulardan bir tünel döşenmesi önerildi.

Sonunda, 1880'de eski bir rüyanın gerçekleşmesine yönelik ilk pratik adımlar atıldı: 16 Temmuz'da, büyük İngiliz demiryolu şirketlerinden biri Dover'dan bir parça arazi satın aldı ve deneme sondajından sonra çapı olan bir galeri döşemeye başladı. 2,8 metre. Fransa'da bir keşif galerisi de atıldı. Zaten Galler Prensi, yüzyılın inşaatının başlangıcının şerefine ilk madenin dibinde bir ziyafet düzenledi, her iki taraftan da geçen bölümlerin toplam uzunluğu 1840 metreye ulaştı, Temmuz 1882'de İngiliz İçişleri Bakanlığı Savunma, adanın güvenliği altında bir kazı olarak gördüğü tüm çalışmaların durdurulmasını istedi. Ve ordu amacına ulaştı, ancak daha sonra birçok politikacı, o zamanlar hala çok az tanınan Winston Churchill de dahil olmak üzere bu kararın gözden geçirilmesi için savaştı.

1954'te zaten Başbakan olan İngiltere'nin artık anakara ile güçlü bir bağlantıya itirazı olmadığını ilan etti. Ancak 1965 yılına kadar işçiler tekrar terk edilmiş madenlere inmedi. On yıl sonra iş tekrar kesintiye uğradı: yeterli para yoktu. Bu zamana kadar, Fransız tarafında 1.200 metre ve İngiliz tarafında 800 metre kapanmıştı.

Nihayet, Nisan 1986'da, özel olarak oluşturulmuş güçlü İngiliz-Fransız şirketi Eurotunnel ve Fransız ve İngiliz inşaat firmalarının bir konsorsiyumu olan ortağı Transmanche Link ciddi bir şekilde çalışmaya başladı. İlginç bir şekilde, inşaat fonlarının üçte biri Japonya'dan, yüzde 13'ü Almanya'dan, yüzde 18'i Fransa'dan ve sadece yüzde 9'u İngiltere'den geldi.

Proje yarışması düzenlendi. Putten projesinde baraj şeklindeki iki gelgit santrali, boğazı her iki taraftan kısmen kapatarak altı kilometrelik bir fairway bırakıyor. Trenler ve arabalar baraj boyunca hareket eder, ardından tünellere iner ve çimenli yolu geçer.

"Evromost", suyun 70 metre yukarısında, dubalardaki kirişlerden asılı bir sağır boru inşa etmeyi önerdi.

Euroroad projesi en karmaşık projedir: araçlar dokuz kilometrelik bir asma köprü üzerinde yapay adaya ulaşır, ardından sarmal bir yokuştan on dokuz kilometre uzunluğundaki bir tünele girer. Daha sonra ikinci yapay adaya ulaşırlar ve bir sonraki köprüden sahile ulaşırlar. Boğazın ortasında üçüncü insan yapımı ada var.

Sonuç olarak, "Fransa - İngiliz Kanalı" seçeneği seçildi: üç tünel - iki ulaşım tüneli ve aralarında bir servis.

15 Aralık 1987'de İngiliz tarafında tünel açmaya başlandı. Fransız tarafında, sondaj ancak 28 Şubat 1988'de başladı. Daha önce Calais'ten birkaç kilometre uzaklıktaki Sangat'ta 55 çapında ve 66 metre derinliğinde büyük bir silindirik şaft inşa etmek gerekiyordu. Gerçek şu ki, Fransa kıyılarında, bir mavi tebeşir tabakası - nüfuz etmesi oldukça kolay ve aynı zamanda tünel yörüngesinin tasarlandığı su geçirmez kaya - keskin bir şekilde daha derine iniyor. Ona ulaşmak ve sondaja başlamak için Sangat'ta bir “çukur” aldı. Bu kuyudan üç Fransız sondaj makinesi kuzeybatıya, Dover'a, diğer ikisi ise gelecekteki Fransız istasyonu olan Coquel köyüne gitti. Bu iki makineden biri servis galerisi yapıyordu, diğeri ise daha büyük çaplı, demiryolu raylarının yüzeye çıkması ve istasyona gitmesi gereken yere ulaşarak geri döndü ve “çukur”a ikinci bir taşıma tüneli kazdı. ”.

Sangat'taki aynı şaftta, Fransız kıyılarında çalışmayı zorlaştıran, bataklığı dışarı pompalamak için pompalar vardı. Pompalama, çeyrek metre çapında ve toplam uzunluğu on üç kilometre olan borulardan geçti. Çamur, Sangat'taki madenden sekiz yüz metre uzakta, deniz kıyısındaki özel bir depoda toplandı.

Tünellerdeki çalışmaların zirvesinde, aynı zamanda Amerikan şirketi Robbins tarafından yaratılan on bir benzersiz tünel açma makinesi vardı. Her biri 250-300 metre uzunluğundaydı ve kendi adı vardı: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia ... Arabanın mürettebatı - 40 kişi. Fransız vardiyası 8 saat sürdü, İngilizler - 12. Bataklık ile uğraşmak zorunda kaldıkları Fransız tarafında çalışan makineler denizaltı gibi mühürlendi. Santimetre kare başına on bir kilograma kadar su basıncına dayanabilirler. Kafa kısmındaki tungsten kesiciler kayayı ısırarak dakikada 2-3 devir yapıyor ve zemine oturan nozullara tabana sabitlenmiş hidrolik pistonlar sayesinde ileri doğru hareket ediyordu. Tungsten karbürden yapılmış "dişler", koşullara bağlı olarak haftada 300 metreye kadar "kemirmeyi" mümkün kıldı.

Her üç yeraltı borusunun toplam uzunluğu 150 kilometreden fazladır, bir hattın uzunluğu 52,5 kilometredir ve bunun yaklaşık 38 kilometresi denizin altından geçmektedir. 6,5 milyon metreküp kaya kazıldı, dönen başlıklar tarafından ezildi, eğer böyle küçücük bir isim 8.8 metre çapında bir disk için uygunsa.

Arabaların ve yanlarındaki insanların mavi tebeşir içinde kaybolmaması için operatörler bilgisayar ve video monitörleri kullanarak rotayı düzeltti. Arabanın ışığa duyarlı cihazı tarafından algılanan lazer ışını, sürücüye yönü söyledi. Tünel açmadan önce, uydu gözlemevleri yörüngeyi hesaplamaya yardımcı oldu…

İşlenmiş ırklar konveyöre girdi ve yük trenine gönderildi. Toplamda, yaklaşık 10 milyon metreküp kaya çıkarıldı ve bu da İngilizlerin küçük bir tedarik yapmasına izin verdi. Fransızlar onu suyla karıştırdı, ortaya çıkan yarı sıvı pislik kıyıya pompalandı ve hemen yakındaki 53 metre yüksekliğindeki bir barajın arkasına döküldü.

Bir buçuk metre delinmiş makine, duvarı betonarme parçalarla kapladı, yüzeyini yaptı ve iş yerine getirdi. Altı parçadan oluşan beton halka dokuz ton ağırlığındaydı. Toplamda, bu halkalardan yaklaşık yüz bini, her biri silinmez bir şekilde işaretlenmiş bir sayı ile üçlü tünele girdi. Duvarlar neredeyse bir buçuk metre kalınlığında. Daha fazla güç için beton, İskoç dağlarının bağırsaklarında çıkarılan granit ile güçlendirilir.

İş tamamlandıktan sonra, her birinin maliyeti yüz milyon franktan az olmamasına rağmen, dev makineleri yüzeye çıkarmanın çok pahalı olduğu ortaya çıktı. Kullanımda olan ve daha fazla çalışma için pek uygun olmayan makinelerin sökülmesi çok karmaşık ve zaman alıcıdır. Bu nedenle, onları yeraltında, tünelden yana veya aşağı doğru dönen kısa sürüklenmeler halinde bırakmaya karar verdiler. Son sayaçlar geleneksel yöntemlerle kaplandı - bir kırıcı.

Tüneldeki çalışma sırasında Eurotunnel ve Transmansch Link arasında anlaşmazlıklar ortaya çıktı. Başlangıçta 5,23 milyar sterlin olarak tahmin edilen inşaat maliyeti, 1990'da zaten 7 milyar olarak tahmin ediliyordu. Tünel sonunda 10 milyar sterline mal oldu. Eurotunnel'in yakında iflas edeceğine dair söylentiler yayıldı. Ortaklar birbirlerini karşılıklı iddialarla duş aldılar. Birlikte başlayan işler, daha önce defalarca olduğu gibi şanlı bir şekilde bitmekle tehdit etti ...

Ama sonra İngiltere Merkez Bankası parasal savaşa kararlı bir şekilde müdahale etti. 1993'te gürültülü ortakları bir tahkim mahkemesini tehdit etmeye çağırdı. Kimse finansörlerle ilişkileri bozmak istemedi. İş yine yoğunlaştı. Tesisin açılışı ilk olarak Mayıs 1993'te planlanıyordu, daha sonra Ağustos'a, ardından Aralık'a taşındı. Sadece 6 Mayıs 1994'te birçok neslin hayali gerçekleşti. İngiliz gazeteci Kathy Newman sevincini gizleyemedi: “Tünel bize biraz da olsa karşılıklı anlayış katıyorsa - arkadaşlar arasında 13,5 milyar dolar ne anlama geliyor?”

15 bin işçinin katıldığı “yüzyılın projesi” olarak adlandırılan bu mimari ve teknik mucize nedir?

En önemli şey üç paralel tüneldir: iki uç - 7,6 metre çapında - demiryolu, orta - 4,8 metre çapında - hizmet. Taşıma tünelleri arasındaki mesafe 30 metredir. Deniz tabanının altındaki oluşum derinliği 40 metredir. Güzergâhın toplam uzunluğu 49,4 kilometre, 38'i su altında.Örneğin, İngiliz Kanalı yeraltı yolunun en yakın akrabası olan Japon Honshu ve Hokkaido adalarını birbirine bağlayan Seikan tüneli daha uzun: uzunluğu 54 kilometre, ancak bunların sadece 24'ü su altından geçiyor.

Oklu iki taraf yeraltında sağlanır, böylece tren gerekirse yüzeyden ayrılmadan bir tünelden diğerine geçebilir. Dış cephe kaplamaları, her biri 60 metre yüksekliğinde ve 20 metre genişliğinde olan yeraltı salonlarına yerleştirilmiştir. Bunlardan biri İngiliz kıyılarından 8 kilometre, diğeri - Fransızlardan 17 kilometre uzaklıkta.

Her 375 metrede bir servis ve yangınla mücadele amaçlı enine iletişim vardır. Her 320 metrede bir basınç dengelemesi için hava kanalları vardır, çünkü hızlı giden bir tren arkasında seyrekleşmiş hava bırakır.

Eurostar şirketinin düzenli yolcu ve yük trenlerine ek olarak, özel Eurotunnel trenleri - Shuttle - boğazın altından geçiyor. Araçları taşımak için tasarlanmıştır. Servis arabaları dünyanın en geniş arabalarıdır. Her trenin uzunluğu 8800 metredir: arabalar için 12 çift katlı araba, otobüsler ve kamyonlar için 12 tek katlı araba, ayrıca bir lokomotif ve özel rampalı iki araba - yükleme (arka) ve boşaltma (ön). Arabalar, öncelik sırasına göre (boyutuna göre), kuyruk trenine girer ve dolana kadar tüm tren boyunca hareket eder. Prosedür yaklaşık sekiz dakika sürer.

Eurostar şirketinin uluslararası trenlerinin hareketi 24 saat sürüyor ve yüksek hızlar sağlıyor. Bu uyumu bozmamak için lokomotifleri İngiltere, Fransa ve Belçika'da kabul edilen standartlara göre uyarlanmıştır: şebeke gerilimi, sinyalizasyon sistemleri ve elektrikli ekipmanlar. Yoğun saatlerde tünel her yönde saatte yirmi trene kadar işliyor. Folkestone'da tek bir merkezden, otomatik hız kontrolü dahil olmak üzere tren trafiğinin bilgisayar kontrolü gerçekleştirilir.

Güvenliğe özellikle dikkat edilir. A. Kireev Tekhnika-Youth dergisinde “Aynı yönde hareket eden trenler mekansal olarak izole edilmiştir” diye yazıyor ve “kafa kafaya çarpışma riskini ortadan kaldırıyor. Her tünelde ray boyunca uzanan yükseltilmiş platformlar, raydan çıkma durumunda trenlerin düşmesini önler. Enine galeriler 1000 dereceye kadar sıcaklıklara dayanabilen yangın kapıları ile donatılmıştır. Servis tüneli hafif basınçlı (1.1-1.2 atmosfer) hava ile havalandırılır, böylece demiryolu tünelinde yangın çıkması durumunda servis tüneline duman girmez. Dumanı uzaklaştırmak için güçlü yardımcı havalandırma sistemleri vardır. Her trenin iki lokomotifi vardır - kafada ve kuyrukta: alev alan tren hemen daha yakın olan son istasyona gider (sonuçta, yangının kıyıda söndürülmesinin daha kolay olduğu açıktır). Her iki motorlu araç da arızalıysa, olay yerine özel donanımlı bir dizel lokomotif gelecek ve treni "caddeye" çekecektir.

Hızlı trenlerin havanın aşırı ısınmasını önlemek için, yaklaşık yarım metre çapında çelik borulardan oluşan toplam uzunluğu 540 kilometre olan su şebekesinde 84 ton soğuk su sürekli dolaşıyor. Ağ, biri Fransız sahilinde, diğeri İngiliz sahilinde olmak üzere iki soğutmalı fabrika tarafından desteklenmektedir.

Ve elbette, Manş Tüneli'nin günlük hayatı bilgisayarlar tarafından denetleniyor, üç bilgi kontrol ve iletişim sisteminde birleşiyor... Teröristlerle bu daha zor, ancak yolcuların ve araçların sıkı bir şekilde taranması oldukça etkili olmalı. Tünele erişimin yalnızca kıyılardaki iki girişten mümkün olması görevi kolaylaştırmaktadır.

Kitaptan Vücudunuz "Kendinizi sevin!" diyor. Burbo Liz tarafından

Kitaptan 100 büyük istihbarat operasyonu yazar Şam Igor Anatolievich

Berlin Tüneli "Kronometre", "Altın" ("Altın") operasyonunun Anglo-Amerikan isimlerini alan Berlin Tüneli'nin tarihi, Soğuk Savaş'ın en yüksek profilli istihbarat operasyonlarından biri haline geldi. 1997 yılına gelindiğinde, halihazırda 18 belgesel çalışması, bir roman ve

Kitaptan En Yeni Gerçekler Kitabı. Cilt 3 [Fizik, kimya ve teknoloji. Tarih ve arkeoloji. Çeşitli] yazar Kondrashov Anatoly Pavloviç

Avrupa'nın en uzun tüneli hangisidir? Avrupa'nın en uzunu (50.5 kilometre) Eurotunnel'dir. Dover (Pas de Calais) Boğazı'nın dibine döşenir ve 1994'ten beri İngiliz şehri Folkestone ile Fransız şehirlerini birbirine bağlamaktadır.

20. Yüzyılın Yabancı Edebiyatı kitabından. 2. Kitap yazar Novikov Vladimir İvanoviç

Dünyanın en uzun tüneli hangisidir? Dünyanın en uzun tüneli (53.9 kilometre) Japonya'da inşa edildi. Tsugaru (Sungar) Boğazı'nın dibinde yer alan boğaz, 1998'den beri Honshu ve Honshu adalarını birbirine bağlamaktadır.

Yazarın kitabından

Tünel (Der Tunnel) Roman (1913) New York, Şikago, Philadelphia ve diğer şehirlerin zenginleri, yeni inşa edilen Tünel'in açılışı şerefine eşi görülmemiş sayıda dünyaca ünlü ünlü için bir araya geliyor.

Fotoğrafların kalitesi için özür dilemek istiyorum. Fotoğrafların çoğu renkli camlı otobüsün penceresinden çekildi. İnanın böyle koşullarda kaliteli ve doğal renk üretimi elde etmek çok zor.

Seyahat sponsorundan ucuz bilet seçenekleriyle mükemmel bir telgraf kanalı - Sıcak biletler

1. Belgeleri, biletleri, vizeleri kontrol etmek için otobüs hareketinden 30 dakika önce otogara gelmeniz gerekmektedir. Bunların hepsi otobüse binerken yapılır:

2. Londra'ya hareket saat 11.00'de. Fotoğraf iki MegaBus otobüsünü gösteriyor. Hangi komşu Amsterdam'a 30 dakika erken kalkıyor:

3. Vakit varken, Hyatt Hotel'in çok katlı binasını kaldırmak için istasyondan 200 metre yürüdüm:

4. Rotamıza bir göz atalım. Google 5 saat yazıyor. Evet, ayrıca bir tünelimiz ve duraklarımız da var:

5. Hadi gidelim. Seine Nehri:

6. Paris'ten ayrılıyoruz. Birçoğu Auchan'ın bir Fransız zinciri olduğunu bilmiyor:

7. GoProshka'm tamamen düzelecek. Bu yazının sonunda videoyu göreceksiniz:

8. Alanlar. Fransa'da şimdiden bahar geldi

9. Yine küçük köyler ve tarlalar:

10. Bir sürü yel değirmeni. Genel olarak, Avrupa'da çok gelişmiştir. Rüzgar gülü şunları yapmanızı sağlar:

11. Bakın her şey ne kadar bakımlı:

12. Güzellik:

13. Bazı evler kaleye benziyor:

15. Köprüden görünümler:

17. İşte köprünün kendisi:

18. Boulogne-sur-Mer kasabasına gidiyoruz:

21. Ufukta İngiliz Kanalında bir deniz feneri zaten görülüyor:

22. Şehre girdik. Evler:

23. A16'da (Calais):

24. Ama önce kısa bir durağımız var:

25. Sürücü burada değişiyor. Bunun İngiltere'deki soldan trafik nedeniyle olduğundan şüpheleniyorum:

26. Ve bölgede birkaç atış yapmak için biraz zamanımız oldu:

27. Otobüslerin vapurlara yüklendiği yerde kalktık. İşte üstgeçit:

Gece otobüsüne binecek olsaydım, otobüsümüzün Manş Denizi'ni geçen feribota yüklendiği yer burasıydı. Gündüz otobüsü Eurotunnel'den geçer.

29. Ne tür bir bina bilmiyorum. Bana askeri bir hap kutusunu hatırlatıyor:

30. Calais'e gittik. Fransa sınırına yaklaşıyoruz:

31. Skor tablosunun solunda Eurotunnel'in kalkış saatini görebilirsiniz (daha fazlası için):

32. Otobüse binip tam anlamıyla 500 metre yol alıyoruz. İngiltere sınır karakolu:

Burada her şey daha ciddi. Prosedür, herhangi bir İngiliz havaalanındaki giriş kontrolünden farklı değildir. Göçmen kartını doldurmanız, Mr.Nasılsın sorularını cevaplamanız gerekiyor. Putin? İngiltere'deki ziyaretin amacı ve zamanlaması ile ilgili. Bundan sonra bir giriş damgası yerleştirilir.

Şimdi Eurotunnel. Vikipedi'de tarihini ve cihazını okumak ilginç. Şahsen, İngiliz Kanalı altındaki tünelin sadece trenler için döşendiğini bile bilmiyordum. Bir tünelden bir araba veya otobüs kullanırsanız, nakliye özel kapalı demiryolu platformlarına yüklenir ve onlar üzerinde tünelde hareket edersiniz.

33. İşte Calais'teki (Fransa) demiryolu kavşağının uydu görüntüsü. İngiliz Kanalı'nın İngiliz tarafında da benzer bir düğüm var:

34. Soldaki platforma ve demiryolu platformuna iniş:

35. Turistlerin bulunduğu bir otobüs platformun içinde hareket ediyor:

36. Ve böyle rahat bir atmosferde, İngiliz Kanalı'nın dibinde 39 km (25 dakika) ilerliyoruz:

Cep servisi olması şaşırtıcı. hemen fotoğraf paylaşmaya başlıyorum

Kuzey ve güney tünelleri sırasıyla 22 Mayıs 1991 ve 28 Haziran 1991'de tamamlandı. Ekipman montaj işi takip edildi. 6 Mayıs 1994 Kraliçe II. Elizabeth (Elizabeth II) ve Fransa Cumhurbaşkanı Francois Mitterrand (François Mitterrand) tüneli resmen açtı.

Eurotunnel, birbirinden 30 metre uzaklıkta bulunan dairesel şekilli ve iç çapı 7,6 metre olan iki ray tüneli ve bunların arasına yerleştirilmiş 4,8 metre çapında bir servis tünelinden oluşan karmaşık bir mühendislik yapısıdır.

Paris'ten Londra'ya yolculuk iki saat 15 dakika, Brüksel'den Londra'ya iki saat sürüyor. Aynı zamanda, tren tünelin içinde en fazla 35 dakikadır. Eurostar, 1994'ten bu yana 150 milyondan fazla yolcu taşıdı ve yolcu sayısı son on yılda istikrarlı bir şekilde arttı.

2014 yılında 10,4 milyon yolcu Eurostar hizmetlerini kullandı.

Avrupa Birliği, Eurostar'ın Fransız demiryolu operatörü SNCF tarafından devralınmasını onayladı. Anlaşma tamamlandığında SNCF, rakip firmaların aynı rotalarda uçmasına izin vermek zorunda kalacak.

Materyal, RIA Novosti'den ve açık kaynaklardan alınan bilgiler temelinde hazırlanmıştır.