Bugün Çin'in yolları. Çince'de ücretli yollar
Ülkemizdeki yol değişimlerini izlerken insan şunu merak etmeden edemiyor: Çin'deki ücretli yollarda durum ne? Doğusunda yoğun nüfuslu, batısında ekonomik açıdan daha az gelişmiş bir ülke, yüksek hızlı ücretli otoyolların inşası ve bakımı sorununu nasıl çözer? Peki devlete ve sürücülere maliyeti ne kadar?
Çin paralı yolunun yılda 25 bin ila 100 bin araç kapasitesi vardır. Bölücü ile iki yönde trafik, her yön için en az iki şerit, giriş ve çıkış ve kontrol noktaları vardır. Arabalar ortalama 120 km/saat hızla hareket etmektedir. Çin'in yanı sıra Tayvan, Kore, ABD, Kanada ve Japonya'daki işaretler yeşildir. Hong Kong'da da İngiltere'de olduğu gibi 90'lı yıllara kadar mavi kullanıldı, ancak daha sonra yerini yeşile bıraktı.
Çin'de bu tür yolların inşaatı, geleneksel otoyolların inşaatına paralel olarak yürütülmektedir. Ücretli yolun normalden %60-70 daha hızlı ve daha güvenli olmasına rağmen hükümet, sosyal eşitliği korumak için nüfusun tüm kesimlerine değerli bir alternatif sunmanın gerekli olduğuna inanıyor. Ayrıca ücretli yollar da sadece bir kısmıdır. ortak sistemülkenin batısındaki geri kalmış bölgelerin kalkınması için.
Kaynak: harita.ps123.net Sanayileşme ve kentleşme Çin'e nispeten geç ulaştı. Batı'da yol inşaatındaki patlama 20. yüzyılın 30'lu yıllarında meydana geldi. Bu tür yolların ilk inşaatı Tayvan'da 1970 yılında başladı. 1988 yılına gelindiğinde Çin ana karasında yalnızca 100 km yüksek hızlı otoyol vardı. 2015 yılında bu rakam 123.000 km'ye ulaştı. 1998-2005 yıllarında inşaat hızı yılda 4.500 km iken, bugün yılda 6.600 km'nin üzerindedir. Bu hızlanma sadece yeni teknolojilerle değil, aynı zamanda artan yatırım akışıyla da bağlantılı. 2013 yılında ücretli otoyol projelerine 72,97 milyar yuan yatırım yapıldı. Yatırım yapılan her 100 milyon yuan 3.900 istihdam yaratıyor.
Çin'de 1 kilometrelik yol inşa etmenin maliyeti 30 milyon yuan. Yüksek dağlık bölgelerde ve deniz kıyısında - 40 milyon yuan ve üzeri. Proje onayından tesisin işletmeye alınmasına kadar geçen süre yaklaşık 3-5 yıl, bazen 8 yıla kadar çıkabilmektedir. Maliyetlerin bir kısmı yeni otoyoldaki geçiş ücretlerinden, diğer kısmı ise devlet desteğinden karşılanıyor. Geri ödeme süresi ortalama 8-10 yıl, işletme süresi ise 25-30 yıldır. ABD'de yolların hizmet ömrü 40 yıla ulaşıyor.
Devlet, yatırımın yanı sıra rekabet kontrolü, iş planlaması yapar, yasal çerçeve, denetim ve denetim, kalite kontrol ve çalışma koşullarına uyumla ilgilenir, ayrıca üretim ve bakım sırasında kültürel ve etik standartlara uyumu denetler. Kural olarak, il başına bir denetim makamı vardır, daha az sıklıkla ise bir dernek vardır. Yol güvenliği birbiriyle yakın işbirliği içinde çalışan polis ve ulaştırma polisi tarafından izlenmektedir. Zhejiang, Jiangsu, Shandong ve Fujian eyaletlerindeki köklü şirketler, hükümet yetkililerinin güvenini kazanıyor.
Otoyollarda geçiş ücreti toplamak için kesintisiz bir elektronik geçiş ücreti toplama sistemi (ETC, Elektronik Geçiş Ücreti Toplama) kullanılır. Geçen araçların plaka numarasını tanıyan tarayıcıya sahip otomatik bir bariyer olan bu yüksek verimli sistem, tüm dünyada kullanılmakta, otoyolların yoğun kesimlerinde servis hızını olumlu yönde etkilemekte ve şehirdeki gürültü seviyesini azaltmaktadır.
1995 yılında teknolojinin Çin'de kullanılması onaylandı ve 1996'da yaygınlaştırılması ve uygulanması için özel bir komite oluşturuldu. Sistemin kademeli olarak devreye alınmasına karar verildi, bu nedenle karışık ödeme kabul noktaları donatıldı: canlı bir kasiyer ile ruhsuz bir tarayıcı arasında bir seçim teklif edildi. Ayrıca fotoğrafa göre deneme amaçlı olarak bariyerli ve bariyersiz, ödemesi hemen veya sonra yapılacak şekilde kontrol noktaları inşa edildi.
ETS öncelikle Pekin, Guangdong, Jiangsu ve Sichuan eyaletlerindeki popüler rotalarda kullanıldı. Deney, teknolojinin savunmasız bir yazılıma sahip olduğunu ve ayrıca arabaların biriktiği yerlerde trafik sıkışıklığına ve hava kirliliğine neden olduğunu gösterdi. Ayrıca yaygın uygulama, mevcut noktaların yeniden yapılandırılmasını gerektirmektedir. Sistemin avantajları arasında modern standartlara uygunluk, bilgilerin güvenilirliği, pratiklik, tutarlılık, ölçek, ayrıca iyileştirme, teknolojinin iyileştirilmesi ve gelecekte eksikliklerin giderilmesi olasılığı yer almaktadır. Bugün otomatik kontrol çizgisini geçmek ortalama 4 saniye kadar sürüyor.
Adaya giden otoyol Hainan. Fotoğraf: Anton Zhideev Otoyollarda seyahat ödemesi için bir abonelik kartı bir ay, altı ay veya bir yıl süreyle verilebilir veya alındıktan sonra doğrudan hesabınızdan ödeme yapabilirsiniz. Pekin bölgesinde, böyle bir otoyolda yolculuk 1 km başına 0,4 yuan'a, bazı aralıklarla ise 2 yuan/km'ye kadar mal olacak. Bazı yollar, otoyoldan ayrılırken 10 ila 30 yuan arasında bir kerelik ücret alıyor. Pekin'den Fuzhou'ya (1898 km) araba ile (7 koltuğa kadar) yol 960 yuan'a mal olacak. Bu ödeme sistemi hem şehirlerarası hem de şehir içi çalışmaktadır.
Çin'de 1991'den bu yana böyle bir kontrol noktası sisteminin kullanılmadığı tek yer var: Hainan Adası. Burada “otoyol vergisi” zaten yakıt maliyetine dahil edilmiş durumda ve bu da anakaraya göre neredeyse yuan daha yüksek. Bu yazının yazıldığı sırada Xiamen 93'üncü benzinin litre fiyatı 5,54 yuan, 97'nci - 5,92 yuan ve Haikou'da sırasıyla 6,68 ve 7,08 yuan idi.
İlk bakışta, Çin'deki otoban inşaatının hiçbir aksaklık ve bürokratik gecikme olmadan devam ettiği ve yeni geçiş ücreti sistemlerinin hızla çalıştığı görülüyor. İlerleyen yayınlarımızda Çin'in otoyol inşaatında ne tür sorunlarla karşılaştığını ve bunların üstesinden nasıl geldiğini anlamaya çalışacağız.
Çin yollarıyla ilgili diğer yayınlar:
: Çin'de ücretli yollardan elde edilen gelir nereye gidiyor?
Çin'in dünyaya hükmedeceğini söylüyorlar, bunun doğru olup olmadığından hala emin değilim, ancak herkes 10 gün içinde Çin'de, Rusya'da 2008 yılı boyunca inşa edilenle aynı sayıda yolun inşa edildiğini bilmiyor.
Çin'de yollar devleti güçlendirmenin önemli bir aracı olarak görülüyor ve soruna o kadar önem veriliyor ki. İnşaatın hızı artıyor 30 bin kilometre yılda çok şeritli otoyollar ve teknolojisi (beton levhaların temelinin döşenmesi ve asfaltla kaplanması) 20 - 25 yıl boyunca işletme sağlar.
1 kilometre maliyeti dört şeritli otoyol:
- Çin - 2,9 milyon dolar
- Brezilya - 3,6 milyon dolar
- Rusya - 12,9 milyon dolar (Moskova - St. Petersburg karayolu 15. km'den 58. km'ye kadar - 134 milyon dolar; Moskova'nın Dördüncü Halkası - yaklaşık 400 milyon dolar)
Çin'de karayolu ağının toplam uzunluğu 1,9 milyon km olup bunun 133 bin km'si Çin'dedir. ücretli yollar. 2007 yılında Çin'deki ücretli otoyol ağının uzunluğu 53,6 bin km'ye ulaştı. 2020 yılına kadar ÇHC karayolu ağının uzunluğunun 3 milyon km'ye çıkacağı ve bunun 85 bin km'sinin ücretli otoyol olacağı öngörülüyor.
Çinliler bunu yapmıyor doğaüstü hiçbir şey- vatandaşların refahındaki artış oranını, araba sayısındaki artışı ve kargo taşıma hacimlerindeki artışı hesaba katıyorlar. Yollarının düşük maliyeti ise düşük işçilik ve malzeme maliyeti ve inşaatın iyi organizasyonu ile açıklanmaktadır.
Çin'de diğer ülkelerdeki maliyetlere odaklanıp 2-2,5 kat düşürüyorlar ve bu tutarları müteahhitlere sunuyorlar. Rusya'da geçmiş dönemlerde ne kadar harcandığına göre para tahsis ediliyor.
10 gün içinde Çin'de, Rusya'da 2008'in tamamında inşa edilenle aynı sayıda yol inşa ediliyor.
- Çin'de 2003'ten 2008'e kadar 480 bin kilometre yol inşa edildi
- Toplam uzunluk - 1,9 milyon kilometre
- 2020 yılına kadar 3 milyon kilometreye ulaşması bekleniyor
- Çin'de 700'ü bir kilometreden uzun olmak üzere 300.000 karayolu köprüsü var
Ancak, büyük şehirler sık sık olur tıkanıklık ve trafik sıkışıklığı. Şehir dışında yollar o kadar yoğun ki arabaların hızı 40 km/saati geçmiyor. Şaşırtıcı bir şekilde, otoyolda ve hatta otoyollarda, yerel halkın düzenli ulaşım olarak kullandığı yayalar, at arabaları, bisikletçiler ve hatta traktörlerle karşılaşacaksınız. Bütün bu müdahaleler Çinli sürücüleri durmadan korna kullanmaya zorluyor.
2005'ten 2010'a kadar Ulusal Otoyol ağı için yıllık yatırımın 17-18 milyar ABD Doları olduğu tahmin edilmektedir ve 2010'dan 2020'ye kadar yıllık yatırımın yaklaşık 12 milyar ABD Doları olduğu tahmin edilmektedir.
2007 yılında Çin'de 8,3 bin km yeni ücretli otoban inşa edildi; 2008 yılında ise 6 bin km daha ücretli otoban yapılması ve bunların toplam uzunluğunun neredeyse 60 bin km'ye çıkarılması planlanıyor.
Karşılaştırma için: içinde Rusya FederasyonuŞu anda otoyollar ve otoyollar neredeyse yok. Gelecek için Rusya Federasyonu'nda 2020 yılında sadece 3 bin km ücretli otoyol yapılması planlanıyor.
Çin'de uzun vadeli bir inşaat programının uygulanması sonucunda ulusal sistem otoyollar Bir milyar nüfuslu bir bölgeyi kapsayan ücretli otoyollardan oluşan bir ağ oluşturulacak. Çin'in otoyol sistemi, otoyol sayısına bağlı olarak 7-9-18 Ağı olarak adlandırılıyor:
- Pekin'den yayılan 7 hat;
- Kuzeyden güneye uzanan 9 hat;
- Doğudan batıya uzanan 18 hat;
- 5 çevre hattı ve 30'dan fazla bağlantı yolu.
Çin'de iki tür ücretli yol vardır:
- « devlet"Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti'ne çeşitli bankalar tarafından sağlanan kredilerle inşa ediliyor. Bu yollar 15 yıl boyunca ücretli yol olarak işletilmekte, daha sonra kredilerin geri ödenmesinden sonra ücretsiz yollara dönüştürülmesi gerekmektedir;
- Şirketlerin kendi fonları ve ödünç aldıkları fonlarla inşa edilen “ticari” yolların ücretli işletme süresi 25 yıldır.
Çin'in ücretli yollarındaki geçiş ücretleri 1 km'de 4,2 ABD senti ila 1 km'de 10 ABD senti binek otomobiller için. Kamyonlar için tarifeler, örneğin Almanya'da belirlenen ücretlerle karşılaştırılabilir - 1 km başına 0,12–0,21 ABD doları. Pekin'den Fuzhou'ya (Çin'in güneydoğusunda) gitmek için binek otomobile yaklaşık 1.600 yuan ödemeniz gerekecek; bu da aynı varış noktasına uçak biletinin maliyetiyle hemen hemen aynı.
ÇHC'deki gibi bir karayolu ulaşım sistemini ancak hayal edebiliriz, ya da...
Ülkemizdeki yol değişimlerini izlerken insan şunu merak etmeden edemiyor: Çin'deki ücretli yollarda durum ne? Doğusunda yoğun nüfuslu, batısında ekonomik açıdan daha az gelişmiş bir ülke, yüksek hızlı ücretli otoyolların inşası ve bakımı sorununu nasıl çözer? Peki devlete ve sürücülere maliyeti ne kadar?
Çin paralı yolunun yılda 25 bin ila 100 bin araç kapasitesi vardır. Bölücü ile iki yönde trafik, her yön için en az iki şerit, giriş ve çıkış ve kontrol noktaları vardır. Arabalar ortalama 120 km/saat hızla hareket etmektedir. Çin'in yanı sıra Tayvan, Kore, ABD, Kanada ve Japonya'daki işaretler yeşildir. Hong Kong'da da İngiltere'de olduğu gibi 90'lı yıllara kadar mavi kullanıldı, ancak daha sonra yerini yeşile bıraktı.
Çin'de bu tür yolların inşaatı, geleneksel otoyolların inşaatına paralel olarak yürütülmektedir. Ücretli yolun normalden %60-70 daha hızlı ve daha güvenli olmasına rağmen hükümet, sosyal eşitliği korumak için nüfusun tüm kesimlerine değerli bir alternatif sunmanın gerekli olduğuna inanıyor. Ayrıca, ücretli yollar ülkenin batısındaki geri kalmış bölgelerin geliştirilmesine yönelik genel sistemin yalnızca bir parçasıdır.
Kaynak: harita.ps123.net Sanayileşme ve kentleşme Çin'e nispeten geç ulaştı. Batı'da yol inşaatındaki patlama 20. yüzyılın 30'lu yıllarında meydana geldi. Bu tür yolların ilk inşaatı Tayvan'da 1970 yılında başladı. 1988 yılına gelindiğinde Çin ana karasında yalnızca 100 km yüksek hızlı otoyol vardı. 2015 yılında bu rakam 123.000 km'ye ulaştı. 1998-2005 yıllarında inşaat hızı yılda 4.500 km iken, bugün yılda 6.600 km'nin üzerindedir. Bu hızlanma sadece yeni teknolojilerle değil, aynı zamanda artan yatırım akışıyla da bağlantılı. 2013 yılında ücretli otoyol projelerine 72,97 milyar yuan yatırım yapıldı. Yatırım yapılan her 100 milyon yuan 3.900 istihdam yaratıyor.
Çin'de 1 kilometrelik yol inşa etmenin maliyeti 30 milyon yuan. Yüksek dağlık bölgelerde ve deniz kıyısında - 40 milyon yuan ve üzeri. Proje onayından tesisin işletmeye alınmasına kadar geçen süre yaklaşık 3-5 yıl, bazen 8 yıla kadar çıkabilmektedir. Maliyetlerin bir kısmı yeni otoyoldaki geçiş ücretlerinden, diğer kısmı ise devlet desteğinden karşılanıyor. Geri ödeme süresi ortalama 8-10 yıl, işletme süresi ise 25-30 yıldır. ABD'de yolların hizmet ömrü 40 yıla ulaşıyor.
Devlet, yatırımın yanı sıra rekabet kontrolü, iş planlaması yapar, yasal çerçeve, denetim ve denetim, kalite kontrol ve çalışma koşullarına uyumla ilgilenir, ayrıca üretim ve bakım sırasında kültürel ve etik standartlara uyumu denetler. Kural olarak, il başına bir denetim makamı vardır, daha az sıklıkla ise bir dernek vardır. Yol güvenliği birbiriyle yakın işbirliği içinde çalışan polis ve ulaştırma polisi tarafından izlenmektedir. Zhejiang, Jiangsu, Shandong ve Fujian eyaletlerindeki köklü şirketler, hükümet yetkililerinin güvenini kazanıyor.
Otoyollarda geçiş ücreti toplamak için kesintisiz bir elektronik geçiş ücreti toplama sistemi (ETC, Elektronik Geçiş Ücreti Toplama) kullanılır. Geçen araçların plaka numarasını tanıyan tarayıcıya sahip otomatik bir bariyer olan bu yüksek verimli sistem, tüm dünyada kullanılmakta, otoyolların yoğun kesimlerinde servis hızını olumlu yönde etkilemekte ve şehirdeki gürültü seviyesini azaltmaktadır.
1995 yılında teknolojinin Çin'de kullanılması onaylandı ve 1996'da yaygınlaştırılması ve uygulanması için özel bir komite oluşturuldu. Sistemin kademeli olarak devreye alınmasına karar verildi, bu nedenle karışık ödeme kabul noktaları donatıldı: canlı bir kasiyer ile ruhsuz bir tarayıcı arasında bir seçim teklif edildi. Ayrıca fotoğrafa göre deneme amaçlı olarak bariyerli ve bariyersiz, ödemesi hemen veya sonra yapılacak şekilde kontrol noktaları inşa edildi.
ETS öncelikle Pekin, Guangdong, Jiangsu ve Sichuan eyaletlerindeki popüler rotalarda kullanıldı. Deney, teknolojinin savunmasız bir yazılıma sahip olduğunu ve ayrıca arabaların biriktiği yerlerde trafik sıkışıklığına ve hava kirliliğine neden olduğunu gösterdi. Ayrıca yaygın uygulama, mevcut noktaların yeniden yapılandırılmasını gerektirmektedir. Sistemin avantajları arasında modern standartlara uygunluk, bilgilerin güvenilirliği, pratiklik, tutarlılık, ölçek, ayrıca iyileştirme, teknolojinin iyileştirilmesi ve gelecekte eksikliklerin giderilmesi olasılığı yer almaktadır. Bugün otomatik kontrol çizgisini geçmek ortalama 4 saniye kadar sürüyor.
Adaya giden otoyol Hainan. Fotoğraf: Anton Zhideev Otoyollarda seyahat ödemesi için bir abonelik kartı bir ay, altı ay veya bir yıl süreyle verilebilir veya alındıktan sonra doğrudan hesabınızdan ödeme yapabilirsiniz. Pekin bölgesinde, böyle bir otoyolda yolculuk 1 km başına 0,4 yuan'a, bazı aralıklarla ise 2 yuan/km'ye kadar mal olacak. Bazı yollar, otoyoldan ayrılırken 10 ila 30 yuan arasında bir kerelik ücret alıyor. Pekin'den Fuzhou'ya (1898 km) araba ile (7 koltuğa kadar) yol 960 yuan'a mal olacak. Bu ödeme sistemi hem şehirlerarası hem de şehir içi çalışmaktadır.
Çin'de 1991'den bu yana böyle bir kontrol noktası sisteminin kullanılmadığı tek yer var: Hainan Adası. Burada “otoyol vergisi” zaten yakıt maliyetine dahil edilmiş durumda ve bu da anakaraya göre neredeyse yuan daha yüksek. Bu yazının yazıldığı sırada Xiamen 93'üncü benzinin litre fiyatı 5,54 yuan, 97'nci - 5,92 yuan ve Haikou'da sırasıyla 6,68 ve 7,08 yuan idi.
İlk bakışta, Çin'deki otoban inşaatının hiçbir aksaklık ve bürokratik gecikme olmadan devam ettiği ve yeni geçiş ücreti sistemlerinin hızla çalıştığı görülüyor. İlerleyen yayınlarımızda Çin'in otoyol inşaatında ne tür sorunlarla karşılaştığını ve bunların üstesinden nasıl geldiğini anlamaya çalışacağız.
Çin yollarıyla ilgili diğer yayınlar:
: Çin'de ücretli yollardan elde edilen gelir nereye gidiyor?
– dünyanın en ilerici ülkelerinden biri. Çin'deki yolların nispeten yakın zamanda aktif olarak inşa edilmeye başlanmasına rağmen - 1984'ten beri (bundan önce yapılacak daha önemli işlerin olduğuna inanılıyordu), bugün bunlar yüksek kalitede, geniş dallara ayrılmış ve inşaat hızlarıyla hayrete düşürüyor.
Neden bu kadar hızlı
Çin gelişmeye başladığından bu yana hükümet, ülkenin hammadde ve malları hızlı bir şekilde teslim etmek için yüksek kaliteli yöntemlere sahip olmadığı sürece üretim ve satış oluşturmanın imkansız olduğu sonucuna vardı. Bütçenin önemli bir kısmının yol yapımına harcanmasına karar verildi. En kapsamlı çalışma 2005'ten 2010'a kadar olan dönemde yapıldı, buna yılda yaklaşık 17-18 milyar dolar harcandı. Açık şu anda Yol inşaatına yılda yaklaşık 12 milyar dolar yatırım yapılıyor.
Bugün Çin'de yol yapım hızı saatte 750 metre civarındadır. Birçoğu ülkenin bazı özel teknolojiler kullandığını düşünebilir, ancak hayır - bu, emeğin uygun şekilde örgütlenmesinin sonucudur. Yollar bir devlet kurumu tarafından değil, tüm işleri masrafları kendisine ait olmak üzere yapan bir müteahhit tarafından yapılıyor. Ödemeyi yalnızca sözleşmede öngörülen tüm işlerin tamamlanmasından sonra alır. Bu onu daha hızlı çalışmaya teşvik eder. Ancak böyle bir hız kalitenin düşmesine yol açmıyor çünkü yüklenici ortalama 25 yıl olan bir garanti süresi sağlıyor.
Çin yollarının sınıflandırılması
Çin'deki yollar, sınıflandırıcıya bağlı olarak çeşitli türlere ayrılabilir. Genişliğe bağlı olarak: ekspres – 25 m; 1. sınıf – 25,5 m; 2. sınıf – 12 m; 3. sınıf – 8,5 m; 4. sınıf – 7 m Yönetimde: ulusal; il; kontluk; kentsel; köy; özel amaç.
Ücret ödemesi
Çin'deki çoğu karayolu güzergahında seyahat etmek ücretsizdir. Ücretli olanlar iki türe ayrılır: kamu (bütçe pahasına inşa edilmiştir) ve ticari (müteahhitler tarafından kendi paralarıyla veya özel firmaların fonlarıyla inşa edilmiştir). Devlet yolları 15 yıl çalıştıktan sonra, ticari yollar ise 25 yıl sonra ücretsiz hale geliyor.
Ücret yolun türüne, yılın zamanına ve güne bağlıdır. Kilometre başına yaklaşık ücret 0,25 ila 0,6 yuan arasındadır. Farklı Avrupa ülkeleri veya yan tarafta bulunan Çin şehirlerinde, çok büyük kavşaklar olsa bile tüm yollar ücretsizdir. Ancak olumsuz tarafı, her zaman ücretli yollara ücretsiz bir alternatifin bulunmamasıdır.
Çin'deki köprüler
Aktif gelişim ulaşım altyapısıÇinlileri yapımı çok karmaşık ve pahalı olan köprüler inşa etmeye teşvik etti. 32,5 km uzunluğundaki Yangtze Nehri Köprüsü, ülkedeki pek çok köprü gibi derin su temeli üzerine inşa edilmiştir. Karanın ciro açısından dünyanın en büyüğü olan Şangay limanına bağlanmasını mümkün kıldı ancak nehrin sığ suları nedeniyle kıyıya daha yakın inşa edilemedi. Etkileyici uzunluğuna rağmen köprü Çin'deki en büyüğü değil; daha da uzun olanı var - 36,5 km (Jiaozhou Körfezi boyunca). Bugün Halk Cumhuriyeti dünyanın en uzun köprüsünü inşa etmekle meşgul: 58 km uzunluğundaki Makao-Hong Kong.
